Capt. E. Feith - Reise als Kapitän

 

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Ein Leben auf See

Die Memoiren des Capt. E. Feith

Erinnerungen an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre - Band 5 in der Reihe Seemannsschicksale

Fünfter Teil: Kapitän

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Band 5 der gelben Zeitzeugenreihe "Seemannsschicksale" von Jürgen Ruszkowski


 Capt. E. Feith

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Dritter Teil im Buch: 

Hinter dem Mast

Kapitän

Im Dezember 1973 übernahm Emil Feith sein erstes Schiff als Kapitän, einen bei Sietas in Finkenwerder gebauten 499er Coaster.  Es folgten Stückgutfrachter und Containerschiffe verschiedener Größen.

„Von 1991 an fuhr ich als Kapitän auf Bulk-Carriern in der Größe von 40.000 bis über 70.000 Tonnen.  Letztere nennt man „Pan.Max“.  Es sind schon gewaltige Schiffe von über 250 Metern Länge und einer Breite von 32 Metern.  Sie passen gerade noch in die Schleusen des Panamakanals, daher auch die Bezeichnung „Pan.Max“.  Noch längere Schiffe werden „Cap-Schiffe“ genannt.  Sie müssen das Kap Hoorn umfahren, um zwischen Pazifik und Atlantik zu wechseln. Wenn man den Panamakanal passieren wollte, musste man schon beim Laden den vorgeschriebenen Tiefgang von 12,04 Metern unbedingt einhalten, sonst wurde die Sache sehr teuer.  Außer der Passagegebühr von einige Zigtausend US$ kam noch eine Strafgebühr in gleicher Höhe hinzu, außerdem noch die Kosten der eventuellen Leichterung, Mietung von Schleppkähnen, Schleppern, Schwimmkränen, Arbeitern, Wiederbeladen auf der anderen Seite des Kanals.  Maximal konnten die „Pan.Max“-Schiffe natürlich mehr laden, und nur bei der Passage des Panamakanals musste die Lademenge wegen des Tiefgangs beschränkt bleiben.  Während wir mit unseren „Pan.Max“-Schiffen den Panamakanal passierten, befanden sich immer drei Lotsen an Bord.  Der Platz, den das Schiff bei der Einfahrt in die Schleusen hatte, betrug auf jeder Seite nur ca. zwei Fuß!

Kapitän auf der „HELEN B.

Am 8. November 1993 übernahm ich in Gijón in Spanien als Kapitän das Motorschiff „HELEN B.“. Das Schiff gehörte der „Maru Shipping Co.“ in New York und fuhr unter Liberia-Flagge.  Die Reederei war trotz des japanischen Namens ein typisches amerikanisches Unternehmen.  Nebenbei besaß „Maru“ den größten Schrotthandel der USA.  Die Schrotthalden befanden sich an beiden Küstenseiten.  Die „Helen B.“ hatte 71.338 TDW, war 248,92 Meter lang 32,31 m breit und ein echter „Pan.Max“-Bulk-Carrier.  Das Schiff kam mit einer Ladung Kohle von der Westküste Kanadas und hatte bei der Passage des Panamakanals einige Schwierigkeiten mit seinem Tiefgang gehabt.

 

Bei meiner Ankunft auf der Reede machte der bisherige Kapitän einen sehr genervten Eindruck und da der Löschplatz in Hafen erst in acht Tagen frei werden sollte, hatte ich Gelegenheit, diesen sonderbaren Menschen näher kennen zu lernen.  Er war wie ich Deutscher, 64 Jahre alt und schon seit neun Jahren bei der Reederei beschäftigt. 

In meiner ganzen Zeit als Kapitän bin ich selten einem so mürrischen und mir gegenüber unkooperativen Menschen begegnet, wie ihm.  Er war etwas über 1,80 m groß, hatte ein glatt rasiertes, ledernes Gesicht und langes, nach hinten gekämmtes graues Haar.  Sein Auftreten war autoritär, mürrisch und abweisend, aufbrausend und misstrauisch.  Meine das Schiff betreffenden berechtigten Fragen beantwortete er äußerst widerwillig und unwirsch, als wolle er mich bewusst im Unklaren lassen.  Die Reise von der kanadischen Westküste zum Panamakanal hatte ihm, wie ich an Bord erfuhr, schwer zugesetzt.  Kurz nach der Beladung stellte er auf See fest, dass der 1.Offizier das Schiff für die Passage durch den Panamakanal um einige Inches überladen hatte.  Durch eine Deviation (Umweg) von einigen Tagen, die zusätzlich Brennstoff verbrauchte, und dem Ablassen fast des gesamten Trinkwasserbestandes gelang es ihm glücklicherweise, auf den vorgeschriebenen Tiefgang zu kommen.  Da das Schiff dadurch ein wenig „kopflastig“ geworden war, musste er für die ganze Passage vorne einen Schlepper mitfahren lassen. 

Das Schiff befand sich in einer Timecharter, was die ganze Angelegenheit sehr teuer machte.  Mein Kollege schimpfte furchtbar auf den 1.Offizier, einen Philippino.  Wie ich später selbst feststellen musste, war dieser Mann wirklich als Nautiker unfähig, aber ein ausgezeichneter Schauspieler und Blender.  Ich selbst wäre beinahe in die gleiche Lage gekommen wie mein unglücklicher Kollege.  Zwei Tage, nachdem das Schiff in Gijón festgemacht hatte, verließ uns mein Vorgänger.  Er hatte mich über vieles im Unklaren gelassen.  Die Kombinationsnummer des Safes fand ich beispielsweise zufällig bei den Schiffsdokumenten auf einem ganz kleinen Zettel ohne weitere Angaben.  Die Handhabung beim Öffnen machte mir anfangs sehr große Schwierigkeiten, da der Safe eine Macke hatte und man einen bestimmten Dreh beherrschen musste.  Chief, 1. Ingenieur und Elektriker waren Kroaten, alle anderen Offiziere und Mannschaften Philippinos.  Der 1.Offizier, mit dem ich es ja täglich direkt zu tun hatte, war 42 Jahre alt und, wie sich später herausstellte, wirklich ein echter Blender.  Er war mittelgroß, stämmig und zeigte ein sehr selbstbewusstes Auftreten.  Wenn er mit mir sprach, schaute er mir aus seinem hölzernen Gesicht immer gerade in die Augen, was den positiven Eindruck verstärkte, den ich zunächst von ihm hatte.  Was mich am Anfang stutzig machen sollte, war, dass es für ihn auf dem Schiff überhaupt keine Probleme gab.  Die Erfahrung hatte mich aber gelehrt, dass es ein Schiff ohne Probleme nicht gibt und seien sie noch so klein. 

Der Zweite, mit dem ich fast täglich zu tun hatte, war der Leitende Ingenieur.  Auch er war Anfang vierzig, mittelgroß, hatte einen verkrüppelten linken Arm und war ein unbeherrschter Choleriker.  Er konnte sich über Kleinigkeiten so aufregen, dass ihm der Schaum vor dem Mund stand.  Danach hatte er eine ruhige Phase, als ob überhaupt nichts geschehen wäre.  Der Nächste, mit dem ich manchmal direkten Kontakt hatte, war der 1.Ingenieur, der Mann nach dem Chief in der Maschine.  Er war 45 Jahre alt, über 1,90 m groß, 100 kg schwer und sah wie ein Goliath aus.  Er hatte einen sehr schwierigen Charakter und blickte immer finster drein.  Zur übrigen philippinischen Besatzung hatte er zusammen mit dem Chief ein sehr gespanntes Verhältnis, und ich musste später immer wieder schlichtend eingreifen, um Schlimmes zu verhüten.  Nach dem Löschen in Gijón bekamen wir Order, in Ballast nach New Orleans zu gehen, wo wir Getreide für Kaohsiung in Taiwan laden sollten. 

Während der Überfahrt zeigte sich der Atlantik von seiner ruhigen Seite und ich hatte Zeit, mich mit dem Schiff vertraut zu machen.  Die „Helen B.“ war nach dem modernsten technischen Standard ausgerüstet und auch, was die Sicherheit betraf, auf dem neuesten Stand.  Wir hatten zwei geschlossene Motorrettungsboote, beide mit UKW-Sprechfunk ausgerüstet.  Unter der Back im Vorschiff befand sich eine Notsendeanlage für den Fall, dass das Schiff auseinanderbrechen oder Feuer ausbrechen sollte.  Wenngleich nur drei Rettungsinseln vorgeschrieben waren, besaßen wir fünf, dazu ein zusätzliches „Rescueboot“ zur „Mann-über-Bord-Rettung“.  Die „Helen B.“ verfügte über neun Laderäume von 15 Metern Höhe und konnte im Sommer außer Bunker, Trinkwasser und Ausrüstung ca. 68.000 Tonnen Ladung nehmen.  Durch Satellitentelefon, Fax und Telex waren wir in der Lage, jederzeit mit der ganzen Welt zu kommunizieren.  Da wir, wie schon erwähnt, während der Überfahrt gutes Wetter hatten, konnte unsere Crew in Ruhe  die Laderäume gründlich waschen, wobei die in jedem Laderaum installierten mehrstraligen „Guns“, die Wasserkanonen, uns die Arbeit enorm erleichterten.  Jedenfalls konnten wir bei Erreichen des Missisippi-Lotsen der Reederei das Schiff klar zum Laden melden. 

Es war schon lange Zeit her, dass ich das letzte Mal den Missisippi aufwärts gefahren war.  Durch starke Regenfälle waren große Teile des Ufers und das dahinter liegende Land überschwemmt, und viele Häuser standen unter Wasser.  Deren Bewohner waren evakuiert worden.  Da unser Ladeplatz am Getreidesilo nicht frei war und auch die Anlieferung des Getreides sich verzögerte, gingen wir fünf Seemeilen vor New Orleans im Mississippi vor Anker.  Dort lernte ich auch zum ersten Mal den Vertreter unserer Reederei kennen.  Er hieß mit Nachnamen Conrad und war ein ehemaliger deutscher Chief-Ingenieur, der schon 15 Jahre für die Reederei arbeitete und jetzt als Superintendent in New York lebte.  Mit seinen 51 Jahren sah er wie 38 aus.  Er hatte sich im Laufe der Jahre zu einem echten Yankee entwickelt.  Jedenfalls schluckte er vor den Mahlzeiten eine ganze Palette verschiedener Vitaminpillen, von denen er glaubte, dass sie ihn jung und vital hielten.  Sein jugendliches Aussehen schien ihm recht zu geben.  Er war ein recht angenehmer Mensch, mit dem man gut zurechtkam, wenn man seinen Job ordentlich machte.  Er kannte die Verhältnisse in der Seefahrt aus eigener Erfahrung.  Nachdem sich die philippinische Crew bei ihm über den Chief und den 1.Ingenieur beschwert und er beiden Betroffenen gründlich den Kopf gewaschen hatte, kehrte für eine gewisse Zeit wieder Friede an Bord ein. 

Über den 1.Offizier war ich mir noch immer nicht im Klaren, da er wie erwähnt ein ausgezeichneter Schauspieler war, der sogar Mister Conrad beeindruckt hatte.  Wir beschlossen, ihm noch eine Chance bis Kaohsiung zu geben und erst das Laden hier in Nola (New Orleans) abzuwarten.  Da Kaohsiung nicht allzu weit von den Philippinen entfernt liegt, würde ein eventueller Wechsel von dort aus einfacher sein, als von den USA aus, wo die strengen Einreisebestimmungen eine Ablösung komplizieren würden.  Nach der Einklarierung durch die verschiedenen Behörden, die den restlichen Tag in Anspruch nahm, erfuhr ich von Mr. Conrad Näheres über die Reederei.  Der Name „Helen B.“ beziehe sich auf Helen Blumfield.  Die Eigentümer waren die Brüder Dave und Richard Neu (New).  Ihre Vorfahren waren als jüdische Einwanderer im 19.Jahrhundert aus Europa in die USA gekommen.  Sie betrieben den größten Schrotthandel Amerikas, besaßen große Baufirmen und waren an einigen Anlegefirmen beteiligt.  Beide Brüder mussten in jungen Jahren mit Schweißgeräten auf den Schrottplätzen ihres Vaters arbeiten, der ihnen nichts schenkte. 

Zwei Tage bevor wir an unseren Ladeplatz gehen sollten, bekamen wir eine Nachricht, die uns große Kopfschmerzen bereitete: Durch das Hochwasser hatte sich die Durchfahrtshöhe einer Brücke, die wir passieren mussten, beträchtlich verringert.  Die jetzige Höhe betrug nur noch 42 Meter, während unser achterer Mast auf unserer Brücke mit dem Inmarsat Dome (Satellitenantenne mit Kuppel) 47 Meter über den Wasserspiegel ragte.  Nach stundenlangen Berechnungen kamen wir zu folgendem Ergebnis: Wir hatten noch 23.000 Tonnen Ballastwasser in den Tanks.  Durch Entleerung aller vorderen Ballasttanks und Verlagerung der Bunkerbestände von vorne nach achtern erreichten wir durch die hintere Eintauchung des Schiffes eine Masthöhe über Wasser von 41,40 Metern, hatten also nur 60 cm „clearance“ von der Brücke.  Eine andere Möglichkeit gab es nicht. Wir ragten bei dieser ungewöhnlichen Trimmlage natürlich mit dem Vorschiff gewaltig aus dem Wasser.  Das bedeutete eine schwere Entscheidung für mich.  Entweder man riskierte die Passage und verließ sich auf die angegebenen Maße der Brückenhöhe, oder wir verloren die Ladung.  Ich ließ mir die Brückenhöhe noch mehrfach von den Behörden über Fax bestätigen. 

Nach einer schlaflosen Nacht entschied ich mich am nächsten Morgen für die Durchfahrt.  Wie ich erfuhr, standen die Wetten an Bord 50 zu 50 %, aber ich war sicher, dass wir es nach unseren Berechnungen schaffen müssten, die Brücke zu passieren.  Trotzdem beschlichen mich, als wir der Brücke immer näher kamen, leichte Zweifel, die ich mir natürlich nicht anmerken ließ.  Unser Flusslotse, die wachfreien Offiziere und Ingenieure und Mister Conrad, der seinen Fotoapparat bereithielt, standen auf der Backbord-Brückennock.  Vor dem entscheidenden Moment der Passage liefen sie vorsichtshalber alle in das Brückenhaus, um für den Fall des Falles vor herabstürzenden Trümmern geschützt zu sein.  Mir fiel ein großer Stein vom Herzen, als wir die Passage unbeschadet überstanden hatten.  Eine Kollision hätte uns den Mast gekostet, von Schäden an der vielbefahrenen Brücke und auf unserer Brücke ganz zu schweigen.  Sie hätten immense Kosten verursachen können.  Ich hatte damit meinen Einstand als Kapitän bei meiner neuen Reederei gegeben.  Wie mir Mister Conrad später gestand, hatte er, als die Brücke immer näher und näher gekommen war, fest mit einer Kollision gerechnet.

Sofort nach dem Anlegen am Getreidesilo wurde auch schon mit dem Laden begonnen, ganz nach dem amerikanischen Lebensmotto: „Zeit ist Geld!“  Vier Rüssel gleichzeitig ließen das Getreide in die Laderäume fließen.  Jeder Rüssel schaffte 1.200 Tonnen Getreide pro Stunde, so dass wir, Pausen eingerechnet, mit 15 Stunden Ladezeit rechnen konnten.  Da wir ja den Panamakanal passieren mussten, konnten wir wegen des vorgeschriebenen Tiefganges von 12,04 Metern nur 57.000 Tonnen laden.  Man musste schon sehr aufpassen, um den maximalen Tiefgang einzuhalten, denn schon ein Zentimeter Lademarke entsprach 74 Tonnen Ladung, und eine Tonne Weizen kostete damals 144,- US$.  Bei 70 Tonnen macht das eine Summe von 10.080 US$.  Vier Stunden vor Ladeschluss gab unser 1.Offizier auf.  Er hatte die Übersicht verloren.  Da der 2. und 3.Offizier keine Ladeerfahrung besaßen, musste ich die weitere Beladung selbst übernehmen.  Beim 1.Offizier lief nichts mehr, und er raufte sich nur noch verzweifelt die Haare.  Kurz nach Mitternacht waren wir mit 56.998 Tonnen Weizen beladen und mussten sofort auslaufen, da schon ein anderes Schiff zu unserem Ladeplatz unterwegs war.  „Time is money!“  Nach unseren Berechnungen würden wir nach dem Brennstoff- und Trinkwasserverbrauch mit dem vorgeschriebenen Tiefgang von 12,04 Metern (ebener Kiel) den Panamakanal passieren und von New Orleans aus nach einer Gesamtreisezeit von 34 Tagen Kaohsiung erreichen.

Die Passage durch den Panamakanal verlief ohne Schwierigkeiten und am 24.12.1993, dem Heiligen Abend, befanden wir uns auf der Höhe von Honolulu mitten im Pazifik.  Das Wetter meinte es gut mit uns.  Wir hatten spiegelglatte See.  An der Bar im Offizierssalon hatten unsere Philippinos ein großes Büfett aufgebaut, wozu auch ein gegrilltes Spanferkel gehörte.  Für Seeleute, besonders für die Philippinos, ist Weihnachten ein besonders sentimentales Fest, und fast alle gedachten fern der Heimat ihrer Familien.  Unser Funkoffizier, ein verkleinerter „Bruce Lee“-Typ, der früher bei einer Radiostation in Manila als Diskjockey gearbeitet hatte, spielte mit Hilfe unserer Musikanlage und Mikrofon den Entertainer.  Mit viel Musik und lustigen Sketches wurde es ein fröhlicher Abend, der uns unsere Einsamkeit auf See ein wenig vergessen ließ.  Bei dieser Gelegenheit wurde auch das obligatorische Weihnachtstelegramm der Reederei vorgelesen, welches für jedes Schiff gleich lautet.  Zu der Weihnachtsfeier lösten sich die Wachen in der Maschine und auf der Brücke außer der Zeit kurzfristig ab, so dass jeder daran teilnehmen konnte.  Nachdem sich alle den Magen an den Köstlichkeiten des kalten Büfetts vollgeschlagen hatten, gab es noch für jeden einen Bunten Teller mit allerlei Naschkram und eine harmlose Flasche Rotwein.  Auch Silvester verbrachten wir im Pazifik, und die Feier beschränkte sich wieder auf ein ausgezeichnetes kaltes Büfett am Abend.  Alkoholexzesse sollten vermieden werden. 

Das Schiff war sehr großzügig ausgestattet.  Die Crew hatte Einzelkammern und je zwei Mann ein Bad mit Dusche.  Die Offiziere besaßen einen Wohn- und Schlafraum mit Radiogerät und Stereoanlage.  Außerdem hatten die Offiziere und die Crew einen Salon mit Fernseh- und Videogerät, sowie eine Musikstereoanlage.  Für das Videogerät standen 200 Spielfilme zur Verfügung, die vom Funkoffizier verwaltet wurden.  Zur Freizeitgestaltung verfügte das Schiff achtern über einen großen Swimmingpool und über einen großen Fitnesraum mit allerlei Ertüchtigungsgeräten.  Von beiden wurde ausgiebig Gebrauch gemacht, von letzterem allerdings hauptsächlich an den Wochenenden, da die normale Werktagsarbeit an Deck und in der Maschine jedem genügend Ertüchtigung abverlangte.  Jeden Sonnabend wurde abends, wenn es das Wetter zuließ, ein Barbecue veranstaltet, bei dem wir alle bis Mitternacht zusammensaßen.  Es gab gegrillte Hähnchen, Fisch und Steaks satt.  Solche Veranstaltungen förderten die Bordgemeinschaft und die Motivation der Leute.  Von einer solchen Lebensqualität an Bord konnten andere Schiffsbesatzungen nur träumen.  Der Chief Ing. und ich besaßen jeder ein eigenes Büro.  Meines hatte ein eigenes UKW-Sprechfunkgerät, mit dem ich in Landnähe Verbindung mit den Küstenfunkstellen aufnehmen konnte.  Da das Schiff sehr hohe Aufbauten hatte - von der Hauptmaschine acht Decks bis zur Brücke - verfügte es über einen Transport- und einen Personenlift. 

Während der ganzen Überfahrt hatten wir relativ gutes Wetter und da unser Wetterkartenschreiber keinen Taifun anzeigte, erreichten wir, wie vorausberechnet, nach 34 Tagen Seereise die Reede von Kaohsiung.  Zwei Tage vor Ankunft waren wir schon über Telex von unserem Agenten in Kaohsiung davon unterrichtet worden, dass wir mit einer Ankerliegezeit von drei Wochen rechnen müssten, da unser Löschplatz bis dahin nicht frei sein würde.  Diese Meldung wurde uns von der Hafenbehörde bestätigt und wir gingen vor Anker.  Anschließend gaben wir über Telex unsere „Notice of readiness“ an unseren Agenten mit der genauen Ankunfts- und Ankerzeit.  Diese Meldung ist sehr wichtig, denn damit wurde bekannt gegeben, dass unser Schiff von diesem Zeitpunkt an klar zum Löschen war.  Für alles andere, wie Kaiplatz, Schlepper, Einklarierung, Hafenarbeiter hat der Empfänger, in diesem Fall, der Timecharterer zu sorgen und auch die Kosten zu tragen.  Die Warte- bzw. Ankerzeit geht als normale Charterzeit zu Lasten des Charterers.  In unserem Fall war der Empfänger der Ladung gleichzeitig der Charterer, der unserer Reederei vom Ladebeginn bis zur Entlöschung jeden Tag die vereinbarte Chartergebühr zahlen musste.  Vergaß man die „Notice of readiness“ zu geben, konnte es passieren, dass der Empfänger bzw. der Timecharterer später reklamierte, dass der Kaiplatz frei gewesen sei.  Durch fehlende „Löschbereitschaft“ des Schiffes sei man gezwungen gewesen, den vorgesehenen Kaiplatz an ein anderes Schiff abzutreten.  Auch wenn eine solche Behauptung nur vorgeschoben war, konnte ein raffinierter Charterer in unserer Situation für drei Wochen das Chartergeld sparen.

Kaohsiung ist der größte Hafen Taiwans und liegt an der Westküste im Süden in der Formosastraße.  Gegenüber befindet sich die Küste der Volksrepublik China und ab und zu gibt es politische Spannungen bis hin zu militärischer Bedrohung zwischen den „beiden Chinas“.  Bei unserer Ankunft herrschte gerade Entspannung, und außer einigen patrouillierenden taiwanesischen Küstenwachbooten bemerkten wir nichts von dem gespannten Verhältnis in dieser Region.  Nach genau 19 Tagen Ankerzeit wurde unser Löschplatz frei und wir gingen längsseits.  An der Kai erwarteten uns schon unser neuer philippinischer 1.Offizier und der Agent.  Nach seiner Information sollte unsere Löschzeit neun Tage dauern, da das Silo voll war und das Getreide erst mit Güterwagen abtransportiert werden musste, um wieder Platz zu schaffen.  Nun, uns konnte es recht sein, denn Kaohsiung war für Seeleute ein vielversprechender Hafen, und die Reederei bekam ja für jeden Tag bezahlt.  Der neue 1.Offizier, in der Rangordnung mein Stellvertreter, machte einen sehr verwegenen Eindruck.  Er war schlank bis hager, ca. 1,70 m groß, 40 Jahre alt und hatte eine eingeschlagene Nase.  Wie er mir erzählte, kam er von einem 20.000-Tonner Bulk-Carrier, was auf Erfahrung hoffen ließ.  Denn wie ich jetzt erst erfuhr, hatte unser bisheriger 1.Offizier bislang nur auf bis zu 5.000 Tonnen großen Schiffen Dienst getan.  Kein Wunder, dass er sich auf einem 70.000-Tonner hilflos vorgekommen war.  Aber ich würde mich nicht wundern, diesen Blender und Schauspieler später auf einem großen Passagierschiff wiederzufinden.  Der Abschied fiel uns beiden nicht schwer, und ich bedauerte schon im Voraus den Kollegen, der ihn nach mir bekommen sollte.

Die Stadt liegt vom Hafen fünf Kilometer entfernt und hat 1,2 Millionen Einwohner.  Man konnte bequem zu Fuß oder mit einem der am Hafentor wartenden Taxis ins Zentrum kommen.  Für den Rückweg sollte „Hein Seemann“ allerdings lieber ein Taxi nehmen, denn wenn er tüchtig einen zur Brust genommen hatte, konnte es vorkommen, dass seine Orientierung unklar wurde und er sein Schiff nicht mehr wiederfand.  Nachdem ich unsere Philippinos, die ihre Heuer monatlich in US$ erhielten, ausbezahlt hatte, blieben nur die Hafen- und Maschinenwache und einige für das Löschen Zuständige an Bord.  Alle anderen sahen zu, dass sie so schnell sie konnten, das Schiff verließen.  Nun, Kaohsiung hatte besonders für die Philippinos viel zu bieten, da etliche Bars und Shops sich speziell auf philippinische Seeleute eingestellt hatten.  Wenn man bedenkt, dass weltweit über 130.000 Philippinos zur See fahren, ist dies nicht allzu verwunderlich.  Als ich meine Leute nach 34 Tagen Seereise und weiteren 19 Tagen Ankerzeit zum Landgang die Gangway herunter stürzen sah, musste ich an Jack Londons berühmtes Buch „Die Wildnis ruft“ denken, wobei die Wildnis hier das Rotlichtviertel mit den Dschungeldamen war.  Nach einer so langen Reise hatte auch ich das Bedürfnis, mir an Land die Beine zu vertreten.  Durch das gespannte Verhältnis meiner Philippinos zum Chief und 1.Ingenieur und wegen der Unparteilichkeit, die ich wahren musste, beschloss ich, alleine an Land zu gehen.

Kaohsiung ist eine sehr moderne Stadt mit großen Supermärkten und einem basarähnlichen Markt.  Aber die Preise, besonders für Kleidung und Schuhe, waren sehr hoch, und Billigprodukte, die man abfällig „Made in Taiwan“ nannte, suchte man in chinesischen Geschäften vergebens.  Taiwan war mittlerweile - nach Japan - das teuerste Land in Ostasien geworden.  Nur in den besonders für philippinische Seeleute eingerichteten Geschäften am Stadtrand konnte man wirklich noch billig einkaufen.  So lernte ich auch das Geschäft von „Jenny“ kennen.  Jenny war für alle philippinischen Seeleute, die jemals in Kaohsiung waren, ein Begriff.  Sie war eine 29jährige Philippinin, deren Familie schon seit Generationen auf Taiwan lebte, war mit einem Taiwanesen verheiratet, hatte zwei Kinder, ein rundes Gesicht und konnte mit Seeleuten sehr gut umgehen. 

Für unsere Philippinos war sie eine Legende.  Man erzählte sich, dass Jenny dafür gesorgt habe, dass eine vor der Küste Taiwans aus Seenot gerettete philippinische Besatzung, die nur ihr nacktes Leben gerettet hatte, Unterkunft, Verpflegung und Kleidung bekam.  Natürlich legte sie die Kosten aus.  Ob die Geschichte ganz den Tatsachen entsprach, konnte ich nicht nachprüfen.  Jedenfalls belebte die Legende das Geschäft, und ihr Laden boomte.  Ich lernte sie als eine sehr clevere und geschäftstüchtige junge Dame kennen, bei der man alles kaufen konnte, was das Herz eines philippinischen Seemanns begehrt, von der modernen HIFI-Anlage über Schuhe, Taschenrechner, Kleidung, Kitsch bis zur „Rolex“-Imitation gab es alles bei Jenny.  Besonders diese „Rolex“ erfreuten sich großer Beliebtheit.  Für 25 US$ bekam man eine Imitation, bei der man den Unterschied zu einer echten Rolex erst nach dem dritten scharfen Blick erkannte.  Auch ich muss gestehen, dass ich mir eine dieser hervorragenden Blender bei ihr zulegte.  Es war eine „Rolex Oyster“, nur durfte man mit ihr trotz 300 Meter-Garantie nicht ins Wasser gehen, denn dann war der Traum von einer echten Rolex ausgeträumt. 

Im Hinterzimmer ihres „Basars“ hatte Jenny ein paar Tische zu stehen, wo man für einen Dollar eine Dose echtes philippinisches „San Miguel“-Bier trinken konnte.  Da man auch über einen Telefonapparat direkt mit den Philippinen telefonieren konnte, boomte das Geschäft jeden Tag besser, denn mit jeder Dose Bier nahm das Heimweh zu, und das Telefon war immer besetzt.  Jenny war eben eine sehr geschäftstüchtige Frau, bei der man sich zumindest nicht betrogen fühlte.  In einem Anfall von Heimweh kaufte ich auch gleich noch zwei „Damen-Rolex“ für meine Frau und meine Tochter dazu.  Für beide zahlte ich nur je 20 $.  Das Original ist nicht unter 8.000 $ zu kriegen.  Aber wie sagte schon ein kluger Philosoph: „Die Welt will betrogen sein“.  Und wer schaut schon mit der Lupe auf eines anderen Armbanduhr?  Gegenüber von Jenny gab es mehrere kleine chinesische Garküchen mit großen Wasserbassins, in denen frischgefangene Krabben und Fische schwammen.  Für sehr moderate Preise konnte man sich einen oder mehrere Fische aussuchen und zubereiten lassen.  Die Zubereitung erfolgte vor den Augen der Gäste.  Ich habe selten so gut Seefisch gegessen wie dort. 

Nach genau neun Tagen war unsere Ladung gelöscht.  Nachdem wir gebunkert und unseren Frischproviant ergänzt hatten, bekamen wir Order, nach Richards Bay an der Ostküste Südafrikas zu gehen, wo wir eine volle Ladung Kohle für Taichung, wieder auf Taiwan, übernehmen sollten.  Die Reise nach Richards Bay sollte 17 Tage dauern, und wegen der günstigen achterlichen See und Strömung wählte ich die Route durch die Sundastraße.  Unsere Reise führte uns durch die „China Sea“, an Borneo vorbei und zwischen Sumatra und Java durch die Sundastraße in den Indischen Ozean.  Die indonesischen Gewässer sind besonders berüchtigt wegen der immer wieder berichteten Piratenüberfälle.  Mit modernen schnellen Booten und schwer bewaffnet überfallen die Piraten, wahrscheinlich sogar mit Unterstützung der örtlichen Behörden, kleine und auch größere Schiffe und rauben sie aus.  Besonders beliebt sind bei ihnen Containerschiffe wegen ihrer hochwertigen Ladung.  Den Piraten ist oft auch der genaue Stauplan des überfallenen Schiffes bekannt, so dass sie gezielt die ihnen wertvollsten Container aufbrechen.  Diese Tatsache deutet eindeutig darauf hin, dass sie gute Verbindungen zu den örtlichen Hafenbehörden haben.  Aber auch andere Schiffe sind gefährdet, da die Besatzungen meist hochwertige Elektronik, Musikanlagen, Fotoapparate und privates Geld an Bord haben.  Auch haben die meisten Kapitäne eine gewisse Bargeldsumme in ihren Safes. 

Obgleich wir in Ballast fuhren und unsere Bordwände wegen der Größe des Schiffes über zehn Meter über die Wasserfläche ragten, hielten wir nachts zwei große Suchscheinwerfer jeweils an der Backbord- und Steuerbordseite auf der Brücke eingeschaltet.  Außerdem lagen an Deck immer mehrere Feuerwehrwasserschläuche einsatzbereit, die die Piraten mit hohem Druck beim Entern behindern sollten.  Als einziger an Bord besaß ich einen schweren „Smith & Wesson“-Revolver, aber im Falle eines Überfalls wäre er bestimmt zwecklos gewesen, da diese Seeräuber mit modernen Schnellfeuerwaffen und Maschinengewehren zu operieren pflegen.  Glücklicherweise blieben wir verschont und erreichten unbeschadet den Indischen Ozean.  Auch dort hatten wir Glück, denn ein vor Tagen tobender Taifun hatte gerade Madagaskar heimgesucht. 

Nach genau 17 Tagen Seereise erreichten wir unbeschadet Richards Bay.  Es ist der größte Kohlenhafen Südafrikas, nördlich von Durban in der Provinz Natal gelegen.  Die Ladezeit für unsere Schiffsgröße dauert nur 18 Stunden und nach 20 Stunden verließen wir mit 65.000 Tonnen Kohle Richards Bay wieder in Richtung Taiwan.  Während der Ladezeit hatte ich die Bekanntschaft eines unangenehmen rassistischen weißen Lademeisters gemacht, der für unser Schiff zuständig war.  Er war 65 Jahre alt und ein ehemaliger britischer Staatsbürger mit spindeldürren Beinen und so mager, dass man ihn an jedem einzelnen Knochen hätte aufhängen können.  Da unser 1. Offizier Philippino war, benahm er sich ihm gegenüber sehr geringschätzig und abwertend, so dass ich ihm Bordverbot erteilen musste.  Auch eine Reise später hatte ich wieder mit ihm zu tun.  Allerdings kam er diesmal gar nicht erst an Bord.  Wir hatten in Richards Bay sehr preiswert recht guten Proviant, Wein, Bier und „Freilager“ für einen langen Zeitraum gekauft, so dass unsere Kühl- und Provianträume voll waren.  Einige Optimisten unter der Besatzung hatten während der Ladezeit bei fliegenden Händlern an Bord Diamanten gekauft.  Aber ob dies eine gute Wertanlage war, sei dahingestellt.  Langjährige Erfahrung spricht sehr dagegen, denn gute Diamanten bekommt man auch in Südafrika eben nur in einem renommierten Geschäft an Land.  Ich kann mich erinnern, dass man in der Vergangenheit einigen Leuten Glassplitter einer zerstörten Autowindschutzscheibe als Diamanten angedreht hatte.  Allerdings hatte sich das nicht in Richards Bay abgespielt. 

Für die Rückreise wählte ich diesmal die Route westlich von Madagaskar durch die Moçambique-Straße und über die Malakka- und Singapur-Straße.  Diese Route war seemeilenmäßg etwas länger als durch die Sundastraße, aber gegen den starken östlichen Wind und Strom hätte die Rückreise auf jener Route erfahrungsgemäß fünf bis sechs Tage länger gedauert.  Außerdem musste man auf der südlicheren Route zu dieser Jahreszeit mit Taifunen rechnen.  Wir hatten gerade die nördlichste Spitze Madagaskars passiert, als wir die Ausläufer eines gewaltigen Taifuns - 800 Seemeilen südlich von uns - zu spüren bekamen, der sich auf die Südspitze Madagaskars zu bewegte.  Durch die sehr hohe Dünung rollte unser Schiff sehr stark, obwohl kein Wind herrschte.  Das Schiff legte sich teilweise bis zu 30 Grad nach jeder Seite.  Hätten wir die südliche Route gewählt, hätten wir unser Ziel unter Umständen nie erreicht.  In der Malakkastraße gingen wir wieder „Piratenwache“ und konnten kurz nach Mitternacht eine zweimalige Annäherung eines großen verdächtigen Speedboots durch Anleuchten mit unseren Suchscheinwerfern verhindern.  Da das Boot unbeleuchtet war, meldeten wir diesen Vorfall an die Zentrale für Piratenaktivität in New York mit Typangabe und genauer Beschreibung des Bootes.

Die Passage durch die Singapurstraße erfordert von jedem Kapitän und seinen Offizieren auf der Brücke höchste Konzentration, da sich in der schmalen Meerenge täglich Hunderte Schiffe auf engstem Raum begegnen.  Von den kleinen offenen Fischerbooten, die sich teilweise unerlaubt im Fahrwasser befinden, ganz zu schweigen.  Auf einer besonderen Reede weit ab von Singapur ergänzten wir vor Anker unsere Bunkervorräte, so dass wir nach acht Stunden Ankerzeit unsere Reise fortsetzen konnten und ohne Zwischenfälle Taichung erreichten.  Taichung liegt ebenfalls an der Formosastraße nördlich von Kaohsiung und ist der drittgrößte Hafen Taiwans.  Die Stadt hat 580.000 Einwohner und liegt eine halbe Autostunde vom Hafen entfernt.  Da nur 30 Stunden Löschzeit angesetzt waren, hatten nicht alle Besatzungsmitglieder Gelegenheit zum Landgang.  Zu den Glücklichen gehörte ich, da der Empfänger der Ladung mich zusammen mit dem Leitenden Ingenieur zu einem Dinner eingeladen hatte.  Das Dinner war ausgezeichnet, und man hatte keine Kosten gescheut, uns fürstlich zu bewirten. 

Die verschiedenen Gerichte waren alle chinesisch, und es gab viel Fisch, Krabben, Schwein und zur Krönung frische Austern.  Während der Chief, ein begeisterter Gourmet, die Austern mit sichtlichem Genuss verspeiste, konnte ich keinen besonderen Gefallen an diesen wabbeligen Tieren finden.  Aber wie sagt doch schon ein altes Sprichwort: „Wenn alle Männer nur Blondinen lieben würden, hätten die anderen keine Chancen und gingen leer aus.“  Darum hielt ich mich mehr an die Krabben, die ich besonders mag.  Nach der Entlöschung ging es wieder die alte Route zurück nach Richards Bay, wo wir erneut eine Ladung von 65.000 Tonnen Kohle, diesmal für Inchon in Südkorea luden.  Hin- und Rückreise verliefen ohne Zwischenfälle.  Unterwegs erreichte uns die Nachricht, dass sich die beiden Brüder Neu, unsere Eigner, geschäftlich getrennt hätten.  Der Ältere, Richard, übernahm jetzt die Reederei.  In dem Zusammenhang bekamen wir einen neuen Superintendenten, einen Mr. Aversen, der am Satellitentelefon einen sehr vernünftigen Eindruck machte.  Sonst lief bei der Reederei alles so weiter wie bisher.

Inchon ist einer der größten Häfen Südkoreas und liegt an der Westküste der Halbinsel unweit der Hauptstadt Seoul.  Vom Lotsen auf See sind es bis Inchon acht Seemeilen Revierfahrt durch schwieriges Fahrwasser.  Das Revier ist recht tückisch mit vielen Klippen, Untiefen und sehr starkem Strom.  Mit unserem Tiefgang von 12,5 Metern waren wir das größte Schiff, das Inchon je anlief.  Da bei unserer Ankunft an der Lotsenübernahmestelle auf See eine Windstärke von 7 Beaufort herrschte, konnte das kleine Lotsenboot nicht herauskommen und der Lotsendienst wurde eingestellt.  Wir gingen mit sieben Schäkel Ankerkettenlänge ca. drei Seemeilen von der Küste entfernt vor Anker, um besseres Wetter abzuwarten.  Nach zwei Tagen besserte sich das Wetter plötzlich und bei einsetzendem Hochwasser übernahmen wir wegen des gewaltigen Tiefgangs gleich zwei Lotsen.  Da wir einige der Untiefen nur bei Hochwasser passieren konnten, fuhren wir mit Minimalgeschwindigkeit und hatten zeitweilig nur ein Fuß Wasser unter dem Kiel.  Dadurch steuerte das Schiff sehr schlecht, und wir mussten höllisch aufpassen, dass wir nicht aus dem Ruder scherten.  Unterwegs passierten wir noch ein relativ neues großes Stückgutschiff, welches wegen Ruderausfalls auf die Klippen aufgelaufen und wegen der schwierigen Bergung wahrscheinlich ein Totalverlust war.  Wir waren alle an Bord froh, als wir nach einem sehr langen Anlegemanöver an der Kohlenkai vor den Schleusen angelegt hatten.  Hier an der Kai hatten wir auch wieder genügend Wasser unter dem Kiel.

Um diese Jahreszeit war es in Korea mit Temperaturen um 5 Grad über Null relativ kalt und wir froren sehr.  Noch vor nicht ganz einer Woche hatten wir in südlicheren Gewässern Temperaturen von mehr als 30 Grad erlebt und waren mit freiem Oberkörper an Deck herumgelaufen.  Dieser Temperaturwechsel machte sich bei einigen gesundheitlich bemerkbar, und auch mein rechtes Kniegelenk blieb nicht verschont.  Inchon liegt nicht sehr weit von der Hauptstadt Seoul entfernt, welche man mit der Bahn bequem in einer knappen Stunde erreichen konnte.  Aber für den Seemann war Inchon weit interessanter.  Es waren acht Tage Löschzeit angesetzt, und für diese Zeit hatte Inchon für „Hein Seemann“ einiges zu bieten.  Es gibt direkt in der City eine unterirdische Einkaufsstraße von etwa einem Kilometer Länge, wo man sehr preiswert einkaufen konnte.  Besonders Schuhe und Lederbekleidung sind von guter Qualität und preiswert.  Einige unserer Philippinos kauften für ihre Familien bis zu zwölf Paar Schuhe.  Auch ich legte mir eine schicke schwarze Lederjacke für ca. 100 US$ zu. 

Über der Erde gab es für „Hein Seemann“ ein großes Angebot an Bars und „Seemanns-Clubs“.  Letztere waren oft richtige Bumslokale, wo es schon am Nachmittag hoch her ging.  Da Inchon von Schiffen aller Nationen angelaufen wird, hatten sich einige Seemanns-Clubs darauf eingestellt.  So hatten die Philippinos einen besonders großen Seamen’s Club, der „Whisky Marry“ hieß und sehr gut zu erreichen war.  Abends tummelten sich dort über hundert Philippinos herum und die Damen waren auf deren Mentalität eingestellt.  Da die Philippinos immer sehr generös zu den Mädchen sind, floss das Bier und sonstiger Alkohol in Strömen.  Die Mädchen tranken immer „Whisky“, der in Wirklichkeit Tee war, aber das störte „Hein Seemann“ herzlich wenig.  Hatte der Sexualdrang bei „Hein Seemann“ Windstärke 12 erreicht, konnte er mit seiner Dame für ein Schäferstündchen verschwinden.  Aber mit Kondom! Darauf passte „Mama San“, die Besitzerin scharf auf.  Natürlich fand diese zwischenmenschliche Beziehung außerhalb ihres Etablissements statt.  Die Mädchen meldeten sich ab und kamen anschließend - meist nach sehr kurzer Zeit - zusammen mit ihren Freiern zurück, um sich wieder bei Mama San zu melden.  Schließlich hatten sie ja mit ihr einen Kontrakt, der bis Geschäftsschluss galt.  Überhaupt sorgte Mama San gut für ihre Mädchen.  Wurde eines von ihnen krank, beschaffte sie einen Arzt und legte die Rechnung aus.  Wenn eine der jungen Damen mal kurz einsaß, kümmerte sie sich um einen Anwalt und ggf. um deren Kinder.  Einige Seamen’s Clubs waren auch ein wenig solider und hatten einen angeschlossenen Basar, wo man T-Shirts, Schuhe, Hemden, Zahnpasta ect. einkaufen konnte. 

In einem dieser Clubs hatte ich an einem Nachmittag ein denkwürdiges Erlebnis.  Nach stundenlangem Spaziergang durch Inchon wollte ich, kurz bevor ich an Bord zurückfuhr, noch ein Bier trinken und ein wenig ausruhen.  Der Club lag sehr abgelegen und da es noch früher Nachmittag war, saßen dort nur einige männliche Gäste.  Während ich an der Bar mein Bier trank, sah ich an einem Tisch eine Gruppe Iraner sitzen.  Auch sie waren Seeleute, die, nach den mitgeführten Tüten und Kartons zu urteilen, tüchtig eingekauft hatten.  Trotz Khomenis striktem Alkoholverbot saßen sie wie eine verschworene Gemeinschaft zusammen und tranken ihr Bier.


Deshalb hatten sie sich wohl auch diesen abgelegenen Club ausgesucht.  Mir fiel ein ca. 42jähriger kleiner stämmiger Mann unter ihnen auf, der wohl der Kapitän sein musste und mir irgendwie bekannt vorkam.  Auch er schaute mich immer wieder an.  Als ich zu ihm ging, stellte sich heraus, dass wir vor 23 Jahren zusammen auf einem Schiff gefahren waren.  Ich war damals als 1.Offizier bei der staatlichen iranischen Reederei „Arya National Shipping Line“ auf einem der modernen Schiffe im Liniendienst zwischen Iran und Europa gefahren.  Das Schiff hieß „Arya Dad“ und hatte 16 Kadetten an Bord, die bei uns ihre seemännische Ausbildung erhielten.  Er war damals der Kleinste von ihnen und 19 Jahre alt gewesen.  Wir fielen uns nach alter iranischer Sitte um den Hals, und ich blieb einige Stunden bei ihnen sitzen.

Ich konnte mich besonders gut an ihn erinnern, da wir damals mit unserem Schiff drei Wochen in Liverpool lagen.  Die Iraner hatten sich in ihren schicken Uniformen alle einen kessen englischen Teenager angelacht und wollten die Mädchen natürlich an Bord bringen.  Da sie am Hafentor für ihre „Bräute“ eine Besuchergenehmigung vom Schiff brauchten, die sie der Wache vorlegen mussten, wandten sie sich an mich.  Als ihr unmittelbarer Vorgesetzter stellte ich ihnen diese Genehmigung bis 22 Uhr aus, aber immer nur für einen Tag.  Damit hatte ich sie unter Kontrolle, denn nur wenn sie ihren Dienst gut machten, gab es für den Tag die Genehmigung.  Arbeiteten sie nicht zur Zufriedenheit, gab es auch keine Besuchsgenehmigung. Wie ich mich noch erinnern konnte, verweigerte ich ihm aus irgend einem Grund für zwei Tage die Bescheinigung, worüber er damals sehr erbost war.  Zur Zeit war er Kapitän auf einem iranischen Stückgutschiff, welches zwischen Japan und Korea im Liniendienst für eine japanische Charterfirma fuhr.  Nun hatte ich ihn nach 23 Jahren als Kapitän wiedergetroffen und wie er mir erzählte, war er schon fast 20 Jahre mit einer Iranerin verheiratet und hatte eine Reihe von Kindern.  Sein Schiff sollte um Mitternacht auslaufen.  Nachdem ich noch für meine Tochter ein schickes T-Shirt mit einem Drachenmotiv gekauft hatte, verabschiedete ich mich nach alter iranischer Sitte von ihnen und wünschte meinem Kollegen alles erdenklich Gute und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Nach der Entlöschung in Inchon bekamen wir von der Reederei Order, in Ballast nach Goa an der indischen Westküste zu gehen, wo wir 68.000 Tonnen Eisenerz für Oita in Japan laden sollten.  Da wir in Goa laut Information durch unsere Reederei nur vier Tage liegen sollten, produzierten wir mit unserem „Evaporator“, einem Verdampfer, der täglich 22 Tonnen Trinkwasser aus Seewasser erzeugen kann, nur die Trinkwassermenge, die wir in Goa nach unserer Meinung verbrauchen würden.  Jede zusätzliche Tonne Ladung brachte Geld und so wollen wir die Ladekapazität nicht durch unnötige Trinkwasservorräte einengen.  Nach dem Auslaufen könnten wir ja wieder soviel Trinkwasser produzieren, wie wir wollten.  Bei unserer Ankunft auf der Reede von Goa sahen wir eine große Anzahl von Schiffen, die alle auf die einzige Erzladeanlage warteten.  Uns wurde vom Agenten mitgeteilt, dass wir vor Anker gehen sollten und mit mindestens drei Wochen Wartezeit zu rechnen sei.  Durch diese unerwartete neue Situation waren wir gezwungen, Wasserrationierung einzuführen.  Per Aushang am schwarzen Brett wurde die Besatzung unterrichtet, dass das Trinkwasser an Bord nur zu bestimmten Zeiten für 15 Minuten angestellt werden würde.  Dadurch konnten wir unseren Wasserverbrauch um die Hälfte drosseln, so dass der geringe Vorrat gut 12 Tage reichte. 

Zur Einklarierung erschien unser Agent mit einem riesigen Gefolge von Behördenvertretern.  Wie in solchen Ländern üblich, nahm mein Whisky- und Zigarettenbestand rapide ab, denn um Schwierigkeiten bei der Einklarierung zu vermeiden, musste „Bakschisch“ verteilt werden.  Unser Agent und sein Boss bekamen jeder eine Flasche Whisky und zwei Stangen Marlboro, fünf Zollbeamte erhielten je eine Flasche Whisky und eine Stange Zigaretten, zwei Beamte der Gesundheitsbehörde, der Hafenkapitän und zwei Beamte der Emigrationsbehörde je eine Flache und eine Stange.  Außerdem gingen noch einige Kisten Bier und Softdrinks von Bord.  Ohne diese „Bakschische“ bekäme ein Schiff echte Schwierigkeiten mit Schikanen, Strafen und Verzögerungen.

Für die Ankerzeit bestellte ich für unser Schiff eine Motorbarkasse von Land, die jeden Morgen um 9 Uhr kam und die Landgänger hinüberbrachte.  Um 19 Uhr kurz vor Sonnenuntergang kehrte das Boot wieder zurück.  Manchmal kam am späten Nachmittag ein stärkerer Wind auf, der das Anlegen der Barkasse und das Übersteigen an Bord zu einem riskanten Manöver machte.  Aber wir waren ja alle gelenkig und glücklicherweise passierte nie etwas Ernstliches, und niemand kam zu Schaden.  Auch ich ließ mich einige Male an Land fahren, um der Isolation an Bord, der man als Kapitän doch immer ausgesetzt ist, zu entkommen.  Goa ist ein beliebter Touristenort, in dem man auch manchmal Deutsche trifft.  Man kann dort sehr günstig Kleidung kaufen, muss aber aufpassen, dass man bei den Farben nicht übers Ohr gehauen wird, denn nicht alle Textilien sind farbbeständig, und das eben noch rot leuchtende Hemd kann nach fünf Minuten in der Waschmaschine nur noch ein grauer Fetzen sein.  Einige unserer Leute gerieten beim Landgang in einen heftigen tropischen Regenschauer und sahen anschließend in ihrer neuen Kleidung wie Malerpaletten aus.  Mittags konnte man in eine der vielen indischen Restaurants gehen, wo nur Inder einkehren und für wenig Geld ein ausgezeichnetes Curry-Gericht essen.  Dazu konnte man sich eine Literflasche „Cannon-Beer“ mit dem Etikett einer abgebildeten Kanone bestellen.  Aber Vorsicht, denn dieses Bier hat es in sich, und man ist garantiert nach einer Flasche sturzbetrunken, nach einer zweiten volltrunken.  Es entzieht sich bis heute meiner Kenntnis, wie viel Prozent Alkohol dieses Bier hat.

Nach 14 Tagen war unser Trinkwasservorrat aufgebraucht, und ich musste notgedrungen über unseren Agenten ein Wasserboot bestellen.  Wie sich herausstellte, war die gelieferte Brühe nicht trinkbar.  Einige unserer Leute bekamen heftige Bauchschmerzen.  Da es auf Reede kein anderes Wasser gab, mussten wir uns damit abfinden.  Auch im abgekochten Zustand schmeckte das Wasser abscheulich.  Wer weiß, wie der Tank des Wasserbootes von innen aussah?  Ein Mikrobiologe hätte an unserem Wasser unter dem Mikroskop sicher seine helle Freude gehabt.  Aber Seeleute sind ja bekanntlich hart im Nehmen, und auch wir überstanden diesen Härtetest heil.  Nach genau 21 Tagen Ankerzeit gingen wir endlich an unseren Ladeplatz und waren nach nicht ganz elf Stunden voll mit Eisenerz beladen.  Kurz vor dem Auslaufen setzte der Monsun mit heftigen Regenschauern und zunehmender Dünung ein.  Wie wir vom Agenten erfuhren, hätten wir am darauffolgenden Tag nicht mehr an der Kai laden können, denn durch die starke Dünung und die geringe Wassertiefe unter dem beladenen Schiff hätten wir laufend Grundberührung mit entsprechenden Schäden einkalkulieren müssen.  Die anderen Schiffe mussten während des Monsuns am Anker aus längsseits gehenden Bargen mit Schwimmkränen beladen werden.  Das konnte eine sehr lange sich über Wochen erstreckende Ladezeit werden.  Denn bei zu starkem Wind und Dünung müssen solche Ladeoperationen häufig unterbrochen werden.  

So hatten wir also noch Glück gehabt und konnten gegen Abend auslaufen.  Nachts briste der Monsun aus südwestlicher Richtung bis Stärke 8 auf, und wir kamen gegen die See nur langsam voran.  Das ging so fast drei Tage lang, bis wir den Kurs in östliche Richtung änderten.  Durch die Kursänderung kam die schwere See nun von der Steuerbordseite, und unser schwerbeladenes Schiff rollte fürchterlich, aber wir machten jetzt mehr Fahrt.  Nach 3 ½ Tagen erreichten wir die Malakkastraße und befanden uns unter Landschutz. 

Nach einer gesamten Seereise von knapp 16 Tagen, die unter normalen Bedingungen 12 Tage gedauert hätte, liefen wir bei strahlendem Sonnenschein morgens in Oita ein.  Der Hafen von Oita gehört zu einem riesigen Stahlwerk von „Nipponsteel“.  Die Stadt selbst liegt einige Kilometer vom Werk entfernt, und es war nicht einfach, von Bord aus dorthin zu gelangen.  Das Werk umfasst ein Areal von ca. fünf Quadratkilometern, und man musste schon gut eine Stunde zu Fuß gehen, um das Tor zu erreichen.  Wegen der Unfallgefahren war es uns allerdings auch nicht erlaubt, die Werksanlagen zu betreten.  Man sah von Bord aus, wie riesige glühende Stahlbleche und Barren auf Transportbändern befördert wurden, was nachts besonders unwirklich aussah.  Wie uns der Agent mitteilte, sollte die Löschzeit drei Tage dauern.  Für den Landgang musste man auf Reedereikosten einen werkseigenen Bus bestellen, der unsere Leute bis zum Haupttor fuhr, wo der reguläre Bus in die Stadt wartete.

Die Dienstverträge des Leitenden und des 1.Ingenieurs waren abgelaufen, und beide schieden, weil sie urlaubsreif waren, aus.  So bekamen wir hier Ablösung für die beiden.  Auch die Neuen waren Kroaten und hatten schon vorher für die Reederei gefahren.  Der neue Chief war 44 Jahre alt, ca. 1,90 Meter groß und schlank.  Er hätte mit seinem schwarzen Bart und vollem Haar und den ausdrucksvollen Augen bei den Oberammergauer Passionsspielen sicher auf Anhieb die Rolle des Jesus übernehmen können.  Der neue 1.Ingenieur, Albini, war 43 Jahre alt und sah ebenso wie sein Vorgänger wie ein Goliath aus.  Auch er war 1,90 m groß und wog ebenfalls an die 100 kg.  Im Gegensatz zu seinem Vorgänger war er aber ein sehr umgänglicher Mensch.  Während der frühere 1.Ing. immer ein gewisses Quantum Alkohol brauchte, trank Mr. Albini nur türkischen Kaffee, dessen Zutaten er sich extra mitgebracht hatte.  Mit der philippinischen Crew kam er, im Gegensatz zu seinem Vorgänger, ausgezeichnet aus.  Er war sehr ausgeglichen, und jeder respektierte ihn an Bord.  Der neue Chief wirkte zwar auf den ersten Eindruck sehr ruhig, war aber innerlich doch sehr nervös und sprunghaft.  Nach einer kleinen Abschiedsfeier verließen uns die beiden alten Spitzenleute der Maschine.  Wie ich später hörte, war dieser Abschied auch für unsere philippinische Crew ein Anlass für eine eigene Feier.

Da ich mit unserer Reederei in Los Angeles telefonieren wollte, was vom Agenten aus an Land billiger war, ließ ich mich mit dem neuen Chief in die Stadt fahren.  Natürlich wollte ich bei dieser Gelegenheit auch meine Familie anrufen.  Nach dem Telefonat mit der Reederei erfuhren wir, dass auch daheim in unseren Familien alles wohlauf war.  Anschließend wollten wir uns ein wenig in Oita umschauen.  Ich war 11 Jahre lang nicht mehr in Japan gewesen und merkte, wie stark sich das Land und die Menschen hier in dieser Zeitspanne verändert hatten.  Oita war eine sterile, mittelgroße Stadt mit modernen Häusern, exklusiven Geschäften und so sauber, dass man Angst hatte, den Gehsteig zu betreten, man könnte ihn dabei ja beschmutzen.  Die Menschen sprachen gedämpft, und die sterile Atmosphäre erinnerte mich an ein großes Krankenhaus.  Die Taxifahrer trugen uniformähnliche Jacken mit Schirmmützen, weiße Handschuhe und aus antiseptischen Gründen Masken vor Mund und Nase.  Letzteres sah sehr grotesk aus.  Wie man uns erzählte, grassierte gerade eine Grippewelle.  Beim Ein- oder Aussteigen öffnete der Fahrer per Knopfdruck die Türen, die dann auf- oder zusprangen. 

Es war nicht mehr das alte Japan, welches ich als junger 2.Offizier in den 60er Jahren und als Kapitän Anfang der 80er Jahre kennen gelernt hatte.  1967 war ich als 2.Offizier mit der „Johannes Russ“, einem Stückgutfrachter, das erste Mal in Japan gewesen.  Wir waren damals neun Monate lang für eine japanische Charterfirma zwischen Japan und den USA gefahren.  Die Menschen in Japan hatte ich als sehr freundlich empfunden, und es war für uns immer ein Erlebnis gewesen, die kleineren Restaurants oder Lokale zu besuchen, in die nur Japaner einzukehren pflegten.  Wir tranken Sake, das gute „Kirim Bier“ und probierten Speisen, von denen ich bis heute nicht weiß, woraus sie bereitet waren.  Als Deutsche wurden wir damals besonders herzlich begrüßt, und Sprachschwierigkeiten wurden mit viel Phantasie und per Zeichensprache überwunden.  Für uns war Japan eine faszinierende fremde Welt und auch wir erregten, besonders bei den einfachen Leuten, großes Erstaunen und Neugier.

Einmal verspürten wir in Moji, einem kleineren Hafen in der Nähe von Shimonoseki nach reichlichem Alkoholgenuss einen tüchtigen Hunger, und wir kehrten in ein kleines typisch japanisches Restaurant ein.  Die Portionen waren für europäische Verhältnisse winzig, für die Japaner jedoch völlig ausreichend.  Als ein riesiger junger Bursche aus der Maschinenbesatzung anfing, seine neunte Portion zu verdrücken, lief die ganze Nachbarschaft aus der kleinen Gasse zusammen, um sich dieses Monster anzuschauen.  Der Wirt, ein kleiner Japaner, wiederholte immer wieder, dass diese Menge für acht ausgewachsene Japaner gereicht hätte.  Ein anderes Mal versuchte einer unserer Leichtmatrosen, ein 18jähriger schlanker Hamburger mit der unglaublichen Schuhgröße 50 in Tokio, ein Paar Schuhe zu kaufen und verursachte einen Auflauf im Schuhgeschäft.  Für die Schuhverkäuferin war es wohl das Ereignis ihres Lebens.

Das neue Japan hatte ich als Kapitän eines 15.000 Tonnen großen Frachtschiffes vor über 11 Jahren kennen gelernt.  Wir fuhren über ein Jahr lang in japanischer Charter die Route zwischen Japan, Saudi Arabien und Jordanien.  Damals konnten wir nur noch für Ausländer bestimmte Lokale aufsuchen.  Die japanischen blieben uns verschlossen, denn an vielen Türen stand in englischer Sprache: „For japanese people only!“  Das waren schon die Zeichen des „neuen“ Japan.  In Kobe hatten die norwegischen Seeleute ihre „Rosy Bar“ in der Nähe der Einkaufspassage „Motomashie“, die auch wir öfter aufsuchten.  Ein „Kirim“-Bier kostete umgerechnet etwa 4,50 DM, und es verkehrten dort nur ausländische Seeleute und einige einheimische „Butterflys“.  Auch die kleinen Lokale, in denen man als Ausländer preiswert „Sushi“ essen oder einheimischen „Sake“ trinken konnte, gab es nicht mehr.  Die Leute waren im Gegensatz zu den 60er Jahren hektisch und abweisend.  Nur die Mädchen, fand ich, hatten sich nicht viel verändert.  Sie waren meistens genau so freundlich und nett, nur ein wenig selbstbewusster.  Das ganz neue Japan lernte ich jetzt 11 Jahre später in Oita kennen, und die Sterilität bedrückte mich.  Als ich mir aus einem Automaten an der Busstation nach so langer Zeit eine Dose „Kirim“-Bier zog, erschreckte mich auch der Preis von umgerechnet 4 US$.  Es sollte mein letztes „Kirim“ bleiben.  Nach dem Löschen in Oita bekamen wir Order, in Ballast nach Tanjung Bara in Indonesien zu gehen, wo wir eine volle Ladung Kohle nach Taichung/Taiwan zu laden hatten.  Anschließend sollte das Schiff in die Werft in Ulsan/Südkorea gehen.  Dort mussten die Laderäume sandgestrahlt und neu gemalt werden.

Tanjung Bara liegt an der Ostküste von Kalimantan auf der Insel Borneo in Indonesien, und der Hafen war noch nicht ganz 9 Jahre alt.  Er liegt direkt auf einem riesigen Kohlenflöz im tiefsten Dschungel.  Die Australier haben dort eine moderne Ladeanlage aus dem Boden gestampft.  Da es noch keine gedruckte Seekarte von diesem Küstenstreifen gab, erhielt ich kurz vor Auslaufen von einem Kurier eine handgezeichnete genaue Karte.  Die Reise dorthin dauerte sechs Tage und der Lotse sollte schon neun Seemeilen vor der Küste an Bord kommen.  Wie immer, wenn wir in die philippinischen oder indonesischen Gewässer kamen, gingen wir „Piratenwache“, erreichten aber auch diesmal unbeschadet unseren Bestimmungsort.  Tanjung Bara war wirklich ein Dschungelhafen.  Die kleine Siedlung, die ebenfalls von Australiern erbaut worden war, lag ca. 10 km vom Ladeplatz entfernt direkt im Busch.  Auf dem Weg dorthin im Wagen des Agenten konnte man rings herum nur Dschungel sehen, und die Straße befand sich auf der ganzen Strecke direkt auf dem Steinkohlenflöz.  Die kleine Siedlung oder Ministadt mit etwa 2.000 Einwohnern lag wie ein kleines Paradies mitten in der grünen Hölle.  Es gab an den Straßen kleine saubere Häuser, eine Post, einen Supermarkt und je eine eigene Schule für Australier und Indonesier.  Man konnte auch bequem mit einer Telefonkarte für umgerechnet 5 US$ via Satellit aus der Telefonzelle mit Hamburg sprechen.  Es kam mir unwirklich vor, mitten im Dschungel die Stimme meiner Frau und meiner Tochter zu hören.  Die ärztliche Versorgung in dem kleinen Hospital war hervorragend und unser 1.Ingenieur, Mr. Albini, dessentwegen wir die Fahrt unternommen hatten, wurde bestens behandelt.  Er hatte ein Knieleiden, welches ihm schon lange zu schaffen machte.  Im Supermarkt gab es so ziemlich alles zu kaufen, sogar Pumpernickel in Dosen aus Deutschland und Jakobs-Kaffee.  Durch Vermittlung des Agenten gelang es mir, von einem Einheimischen einen Kris mit hervorragender Pamorklinge günstig zu erwerben.  Aber wo Licht ist, ist auch immer Schatten.  In der Nähe unseres Ladeplatzes gab es ein Etablissement mit „schrägen Damen“, und unsere Crew konnte dort für umgerechnet 10 US$ ihre auf See angesammelte überschüssige Manneskraft auf die Schnelle loswerden.  Nach genau 20 Stunden Ladezeit verließen wir Tanjung Bara wieder in Richtung Taichung, wo wir nach 6 Tagen Seereise ohne Zwischenfälle ankamen.

Nach dem Löschen in Taichung erreichten wir nach 5 ½ Tagen Ulsan, wo nun die Laderäume des Schiffes sandgestrahlt und neu gemalt werden sollten.  Auch die Klimaanlage wurde repariert und ein neues Bordtelefonnetz installiert.  Die „Hyundai Nipo“-Werft in Ulsan zählt zu den größten der Welt und beschäftigt etwa 23.000 Arbeiter.  Jeden Morgen wurden 10 Minuten vor Arbeitsbeginn auf Kommando und bei flotter Marschmusik Leibesübungen gemacht.  Bei einer so großen Menschenmenge sah das sehr beeindruckend aus.  Auf einer europäischen Werft wäre so etwas unmöglich.  Von unserer Reederei wurde ein Kontraktsuperintendent der Farbenfirma Hempel zu uns geschickt, der für die Arbeiten in den Laderäumen verantwortlich war.  Er war ein etwa 50jähriger Däne, der mit seiner chinesischen Frau in Singapur lebte und mit ihr und seiner sechsjährigen Tochter hier im größten Hotel wohnte.  Wie fast alles in Ulsan gehörte auch dieses Hotel der „Hyundai Nipo“-Werft.  Mr. Jakobsen war ein sehr umgänglicher Mensch, und wir kamen alle zusammen bestens aus.  Die letzte Verantwortlichkeit lag ja immer beim Kapitän, und jeden Morgen wurden die laufenden Arbeiten mit der Werft in meinem Konferenzraum besprochen. 

Da gerade eine Hitzewelle mit Temperaturen um 33 ° C herrschte und unsere Klimaanlage wegen Reparatur für längere Zeit außer Betrieb blieb, war es in unseren Räumen an Bord nicht auszuhalten.  Wir konnten auch nicht die Fenster öffnen, da durch das Sandstrahlen in den Laderäumen Tag und Nacht eine Staubwolke über dem Schiff hing.  Beim Sandstrahlen wird feiner Sand mit hohem Druck gegen die Flächen gestrahlt und dadurch alte Farbe und Rost entfernt.  Als Werftzeit waren 15 Tage angesetzt, und abends war man froh, das Schiff für einige Stunden verlassen zu können.  Da auch nachts gearbeitet wurde, gingen die meisten Leute der Besatzung in die umliegenden Bars, die sich speziell auf Seeleute eingerichtet hatten.  Der Preis für ein Glas Bier betrug 1,20 US$.  Das war relativ billig und wenn man beim Bier blieb, hatte man einen soliden vergnügten Abend.  Wer aber mit einer der vielen Damen anbändeln wollte, musste schon tief in die Taschen greifen und wenn er mehr wollte, eine gute Ausdauer haben. 

Erstens konnten die „Vertragsdamen“ die Bar erst nach Lokalschluss verlassen.  Zweitens tranken sie natürlich kein ordinäres Bier, sondern nur „Whisky“, der natürlich Tee war und das Glas umgerechnet 5 US$ kostete, was etwa 9 Mark entsprach.  Da sie Prozente von jedem Drink bekamen, tranken sie wie durstige Pferde.  Natürlich gab es „ohne Plata kein Amore“.  Die Preise für letzteres, ließ ich mir sagen, lagen bei 120 US$ und darüber für die Nacht.  Wenn der Glückliche mit seiner Eroberung schließlich in ihrem Appartement ankam, war die Nacht fast vorbei und der Morgen graute.  Nach so viel Alkoholgenuss war es wohl mit der Männlichkeit auch nicht mehr so weit her.  Wenn dann „Hein Seemann“ morgens schwankend mit weichen Knien an Bord kam, war er eine ganz schöne Stange Geld losgeworden.  Aber wie lautete immer noch der alte Seemannsspruch?: „Was nützt dem Seemann all sein Geld, wenn er damit ins Wasser fällt?“

Unser Chief, der immerhin schon 44 Jahre alt war, musste mit seinem biblischen Aussehen eine besonders magische Anziehungskraft auf die Damenwelt ausgeübt haben, denn er schleppte jede Nacht eine bildhübsche 20jährige Kellnerin mit einer Traumfigur an Bord.  Geld dürfte dabei nicht im Spiel gewesen sein, da er sich zuvor nur sehr wenig hatte auszahlen lassen.  Mit unserem 1.Offizier stand er immer auf Kriegsfuß, und beide machten sich das Leben an Bord gegenseitig schwer.  Manchmal nahm das so groteske Züge an, dass ich eingreifen musste, um die Ruhe wieder herzustellen.

Auch die längste Werftzeit geht einmal zu Ende, und nach 19 Tagen bekamen wir Order, in einem koreanischen Hafen mit Namen Wonsan eine volle Ladung Koks für New Orleans zu laden.  Wonsan liegt 12 Stunden Seereise nördlich von Ulsan und ist das Parallelstück von Oita.  Auch hier eine riesige Koksbrenneranlage, und auch hier durfte man das Schiff nur mit einem Bus verlassen.  In Wonsan, wo wir fünf Tage laden sollten, verließ uns am ersten Tag der 1.Ingenieur Albini wegen seines Knieleidens.  Seine Maschinencrew trauerte sehr um ihn, da er ein sehr angenehmer und guter Vorgesetzter war.  Sein Ersatz, auch wieder ein 42jähriger Gigant von 1,90 m Größe und 100 kg Gewicht, wartete schon mit schräger Kopfhaltung und einem schiefen Grinsen an der Gangway.  Wie es sich gleich am zweiten Tag herausstellte, war er genau das Gegenteil von seinem Vorgänger.  Mit seiner Maschinencrew kam er überhaupt nicht klar.  Da er auch schizophrene Züge erkennen ließ, gab es schon am Auslauftag den ersten Vorfall. 

Ein philippinischer Schmierer, ein sehr ruhiger und fleißiger Mann, der gerade mit dem Einverständnis des Chiefs seinen Vertrag um sechs Monate verlängert hatte, kam zu mir und verlangte sofort nach Hause geschickt zu werden.  Der neue 1. Ing. habe ihn laufend gedemütigt und wenn er weiterhin hier an Bord mit ihm zusammenarbeiten müsse, könne er nicht garantieren, dass er ihn nicht mit dem Messer umbringen würde.  Bei einer Gegenüberstellung in Anwesenheit des Chief stellte ich fest, dass dieser in der Angelegenheit nicht objektiv und sehr parteilich war.  Hatte er zuvor den Schmierer himmelhoch gelobt, behauptete er jetzt das Gegenteil.  Daraufhin von mir zur Rede gestellt, wand er sich wie ein Aal und wurde sehr verlegen.  Es blieb mir nichts anderes übrig, als den Schmierer kurz vor Auslaufen über unseren Agenten nach Hause zu schicken, aber nicht, bevor ihm der Chief ein gutes Zeugnis ausgestellt hatte. 

Der neue 1.Ing. war, sie es sich herausstellte, sehr tüchtig und konnte zeitweilig auch sehr ruhig sein.  Der Wandel fand meist innerhalb einer Stunde statt, und dann benahm er sich wie ein „wütender Keiler“, warf hasserfüllte Blicke um sich und fluchte vor sich hin.  Hatte er etwas an seinen Leuten auszusetzen, rannte er gleich zum Chief, der sich dann mit mir in Verbindung setzte.  Mit der Zeit fiel bei ihm auch die übrige Crew in Ungnade, die sich dann bei mir auf dem Weg über den 1.Offizier beschwerte.  Schließlich platzte mir der Kragen und ich drohte dem 1. Ing, ihn vom nächsten Hafen aus nach Hause zu schicken.  Das wollte natürlich der Chief nicht, denn der 1.Ing. war eben sehr fleißig.  Der Chief versprach mir, ihn im Zaum zu halten und positiv auf ihn einzuwirken.  Danach ging es eine Weile ganz gut mit ihm.  Wenn wir uns beide begegneten, grüßte er mich freundlich und legte dabei mit seinem eigenartigen Grinsen den Kopf auf die Seite.  Nach seinem Dienst saß er meistens alleine in seiner Kammer vor einer Flasche Bier und brütete stundenlang vor sich hin.  Ich besuchte ihn einmal in seiner Kammer, um ihn etwas näher kennen zu lernen, aber ein vernünftiges Gespräch konnte man nicht mit ihm führen.  Zumindest erfuhr ich von ihm, dass er verheiratet war und zwei Kinder hatte.  Zu Hause würde er immer alleine zum Angeln gehen, was sein einziges Hobby zu sein schien. 

Ich erwähne diesen Mann besonders, um an dem Beispiel die extremen Charakterunterschiede zu verdeutlichen, mit denen man als Kapitän konfrontiert wird.  Da man an Bord auf engstem Raum zusammenlebt, wirken sich solche extremen Charaktereigenschaften besonders unangenehm aus.  Man hat nirgends die Möglichkeit sich aus dem Wege zu gehen, da man sich auch nach Dienstende und bei den Mahlzeiten ständig begegnet.  Wie in einem Mehrfamilienhaus, in dem mehrere Mietparteien zusammenleben und wo es zwischen den einzelnen Parteien und Familien Freundschaften, Spannungen oder gar Feindschaften geben kann, so gibt es sie in vermehrtem Maße auch an Bord, nur mit dem Unterschied, dass man auf einem Schiff nicht einfach immer die Tür hinter sich schließen kann, um seine Ruhe zu haben.  Man ist immer im Dienst und kann zu jeder Tag- und Nachtzeit mit seinen Vorgesetzten und Kollegen konfrontiert werden.

Die Reise durch den Pazifik und den Golf von Mexiko via Panamakanal nach New Orleans verlief ohne Zwischenfälle.  Wir löschten unsere Koksladung an einem verlassenen Kaiplatz am Mississippi ca. 20 km von New Orleans entfernt.  Die Ladung wurde mit Schwimmkränen in Bargen gelöscht, die nach ihrer Beladung mit Schleppern flussaufwärts befördert wurden.  Da um uns herum außer einer Straße nur Wildnis war, blieben wir alle während der vier Tage Löschzeit an Bord.

Nach dem Entlöschen informierte uns unser Agent, dass wir in „Nola“ gelben Mais für Kaihsiung laden sollten.  Wir gingen mit unserem Schiff flussauf vor Anker, um unsere Laderäume für die Maisladung zu waschen.  Hier in „Nola“ lernte ich auch zum erstenmal unseren Reeder und den neuen Superintendenten kennen.  Der Reeder war ein dunkelhaariger, schlanker, ca. 1,80 m großer, 56jähriger Mann, der sich immer sehr aufrecht hielt.  Er hatte ein hageres, dunkles Gesicht mit schwarzen Augen, und man hätte ihn ohne weiteres für einen Orientalen halten können.  Er trug einen dunklen Anzug, welcher ihm zusätzlich ein noch dunkleres Aussehen gab.  Wie wir später erfuhren, hatte er nach einem schweren Autounfall eine Beinprothese, was man ihm aber nicht anmerkte, da er sich ohne Stock bewegte.  Er sprach sehr wenig, fast kaum und war, wie ich vom vorherigen Superintendenten, Mister Conrad, erfahren hatte, ein sehr jähzorniger und unberechenbarer Mensch.  Nun, hier bei uns an Bord hatte er wohl seine ausgeglichene Phase, denn mir gegenüber verhielt sich Mr. Richard Neu sehr zuvorkommend und dezent.  Über den guten Zustand des Schiffes zeigte er sich sehr angetan und zufrieden.  Unser neuer Superintendent hieß Aversen und war gebürtiger Norweger, der früher einmal Vizepräsident der großen norwegischen Reederei Bergensen gewesen war.  Er war 68 Jahre alt, mittelgroß, untersetzt und kannte unseren Reeder schon seit über 20 Jahren.  Mr. Aversen war noch sehr rüstig und ein recht angenehmer und sachlicher Mensch, mit dem man gut über alle Sorgen an Bord sprechen konnte.

Nach sechs Tagen Liegezeit am Anker, in der unsere gesamte Crew die Laderäume in Tag- und Nachtschichten gewaschen und getrocknet hatte, verholten wir an den uns schon bekannten Getreideelevator.  Diesmal hatten wir kein Hochwasser und passierten alle Brücken ohne Probleme.  Da  noch nicht alle Ladung vorrätig war, verzögerte sich die Ladezeit um drei Tage.  Ich hatte mich schon die ganze Zeit über mit heftigen Zahnschmerzen gequält, da ein linker oberer Backenzahn vereitert war.  Jetzt hatte ich endlich Gelegenheit, einen Zahnarzt zu konsultieren, der mir den Übeltäter in 30 Sekunden entfernte.  Das war mein einziger Landgang in New Orleans.

In der Crewmesse hatte sich während des Ladens eine ganze Anzahl dubioser junger „Händlerinnen“ zusammengefunden, die T-Shirts, Postkarten, Spirituosen ect. offerierten.  Nebenbei boten sie für 50 US$ ihre Liebesdienste feil.  Außer einigen Amerikanerinnen und einer echten Hawaianerin befanden sich auch mehrere naturalisierte Philippinerinnen darunter.  Nach so langer Enthaltsamkeit und vor einer so langen Reise machten sie an Bord ein sehr gutes Geschäft, und „Hein Seemann“ konnte sexuell entspannt in See gehen.

Nach genau drei Tagen Ladezeit verließen wir kurz vor Mitternacht mit 57.000 Tonnen Mais New Orleans.  Während der Passage durch den Panamakanal wäre es beinahe zu einer Katastrophe gekommen, als vor einer Kanalbiegung die ganze Elektrizität im Schiff ausfiel.  Zum Glück befand sich das Ruder in diesem Moment in Mittschiffsstellung, so dass das Schiff geradeaus steuerte.  Wäre es steuerbordseitig gelegen, hätten wir einen großen Kanalbagger gerammt, der am Ufer festgemacht hatte.  Nach ca. drei Minuten, die uns auf der Brücke wie eine Ewigkeit vorkamen, hatten wir endlich wieder Elektrizität, und die Haupt- und Rudermaschine arbeiteten wieder.  Die drei Kanallotsen waren in heller Aufregung und meldeten diesen Vorfall über UKW-Funk sofort der Kanalverwaltung.  Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch erwähnen, dass wir die einzige weibliche Kanallotsin mit an Bord hatten.  Sie hieß Mrs. Terry, war Amerikanerin, 41 Jahre alt, blond, attraktiv, schon seit 10 Jahren Kanallotsin und verstand ihren Job wirklich gut.  Seit 10 Jahren auch war sie mit einem panamesischen Kanallotsen verheiratet.  Vor der nächsten Schleuse kam eine Untersuchungsinspektion der Kanalverwaltung mit einem Boot an Bord, und der Chief musste Rede und Antwort stehen.  Irgendwie fand er eine Erklärung für den Vorfall, denn wir konnten unsere Passage fortsetzen, mussten aber als Auflage für die ganze restliche Durchfahrt einen Schlepper vorne festmachen.  Wäre es zu einer Kollision mit dem Bagger gekommen, hätte der Kanal für eine längere Zeit gesperrt werden müssen, von den Schäden und eventuellen Opfern auf dem Bagger gar nicht zu reden.

Unser Chief war, wie schon erwähnt, 44 Jahre alt und nach meiner Meinung ein guter Leitender Ingenieur.  Er war recht selbstbewusst.  Zu den Philippinos hatte er ein sehr distanziertes Verhältnis.  Auch mein Kontakt zu ihm beschränkte sich bis dahin im wesentlichen auf das Dienstliche.  Trotzdem lernte ich ihn im Laufe der sieben Monate, die wir zusammen an Bord fuhren, besser kennen und verstehen.  Er war verheiratet, hatte zwei Kinder und ein eigenes Haus.  Seine Frau tolerierte nach seinen Äußerungen seine amourösen Eskapaden.  Er hatte noch eine Schwester und eine Mutter, an der er in abgöttischer Liebe hing.  Wann immer er Gelegenheit hatte, rief er sie an.  Da sie an Krebs litt und sehr gebrechlich war, machte er sich täglich große Sorgen um sie.  Es war mitten im Pazifik, als mich Mr. Aversen, unser Superintendent, über Satellit anrief und mich informierte, dass des Chiefs Mutter vor zwei Tagen verstorben sei.  Er bat mich, dem Chief diese Nachricht schonend beizubringen.  Da ich wusste, wie er an seiner Mutter hing, bereitete ich mich auf diese schwere Aufgabe vor.  Am Abend ging ich in seine Kammer und überbrachte ihm die traurige Botschaft.  Es war herzerweichend, wie dieser große starke Mann weinend in meinen Armen zusammenbrach.  So gut ich konnte, versuchte ich ihn zu trösten.  Ich hatte während meiner langen Zeit als Kapitän öfter die schwere Aufgabe, einem meiner Leute an Bord auf See eine Todesnachricht mitzuteilen.  Am schlimmsten war es, wenn es um den Tod der Ehefrau oder eines Kindes ging.  Ich selbst war dann tagelang tief bewegt und aufgewühlt.  Als Kapitän fühlt man mit seiner Besatzung.  In Kaohsiung verließ uns unser Chief, da sein Kontrakt von 7 Monaten ohnehin abgelaufen war und er sich nun auch um die Formalitäten kümmern musste, die durch den Tod seiner Mutter entstanden waren.

Auch diesmal bekamen wir wieder einen kroatischen Chief.  Er war ein jugendlich aussehender, athletisch gebauter 38jähriger Mann, der seine Arbeit im wesentlichen dem 1.Ingenieur, unserem „Psychopathen“ überließ.  Auch ein neuer philippinischer 1.Offizier kam an Bord, da auch der Kontrakt des bisherigen Ersten beendet war.  Nach neun Monaten Dienst an Bord hatte er seinen Urlaub verdient.  Der neue 1.Offizier war ein sehr ruhiger 43jähriger Mann, der schon vorher bei unserer Reederei gefahren war und eine gute Reputation hatte.  Auch für ihn war die „Helen B.“ das größte Schiff seiner bisherigen Laufbahn, und ich brauchte einige Zeit, um ihn einzuweisen.  Bevor der bisherige 1.Offizier am kommenden Morgen nach Manila fliegen sollte, feierten wir abends an Land seinen Abschied.  Ich stand anschließend vor der Entscheidung, ob ich ihn für den Rest der Nacht wieder mit zurück an Bord nehmen sollte, denn ich hatte Angst, er könne seinen Flug verpassen.  Der bisherige Chief war schon gleich am Einlauftag nach Hause geflogen.

Nach sechs Tagen war unser Schiff gelöscht und wir bekamen Order, noch einmal nach Tanjung Bara zu gehen.  Dort sollten wir wieder Kohle laden, diesmal für Fukuyama an der Südseite Honshus in Japan gelegen.  Kurz vor dem Auslaufen hatten wir einen tragischen Unfall an Bord.  Ein junger 19jähriger philippinischer Reiniger zog sich in der Maschinenanlage schwere Verbrühungen zu.  Da Lebensgefahr bestand, musste er sofort mit dem Rettungswagen ins Krankenhaus gefahren werden.  Was war geschehen?  Der 1.Ing. hatte dem Reiniger die Order gegeben, die Bolzen am Dampfkessel mit einem Schraubenschlüssel nachzuziehen.  Dabei muss einer der Bolzen so unglücklich abgebrochen sein, dass heißer, unter hohem Druck stehender Wasserdampf durch das Loch herausgezischt war und ihm 30 % seiner Haut verbrüht hatte.  Er war der einzige Ernährer seiner fünfköpfigen Familie.  Seine Mutter, eine Witwe, sowie drei Geschwister lebten von seinem Einkommen. 

Zum Glück befand sich eine Spezialklinik für Verbrennungen in Kaohsiung, so dass er gleich fachlich richtige Behandlung erhielt.  Die rettete ihm wahrscheinlich das Leben.  Wir nahmen an diesem tragischen Unfall alle tiefen Anteil.  Während der Reise nach Tanjung Bara fragten wir jeden Tag per Telex beim Krankenhaus nach dem Befinden unseres jungen Kollegen.  Da unsere Philippinos als fromme Katholiken sehr religiös waren, beteten sie jeden Tag für ihn und informierten ihn darüber in unsern Telexen.  Wie uns das Krankenhaus später unterrichtete, wurden ihm die Telexe jeden Tag vorgelesen und hätten maßgeblich dazu beigetragen, ihn am Leben zu erhalten.  Besonders die Gebete unserer Crew hätten seinen Lebenswillen gestärkt.  Von unserer Reederei erfuhr ich später, dass er nach acht Monaten Krankenhausaufenthalt in die Philippinen repatriiert wurde.  Nach einem Prozess wurden ihm 40.000 US$ Entschädigung zugesprochen und ausgezahlt.

Da ich schon fast ein Jahr an Bord war, unterrichtete ich meine Reederei über meinen Wunsch, nach dieser Reise in Urlaub gehen zu wollen.  In Tanjung Bara hatte der 1.Offizier einige Schwierigkeiten mit dem neuen Chief wegen dessen mangelnder Kooperation und seiner Vorliebe für Whisky.  Gleich zwei schwierige „Problemfälle“ in der Maschinenführung waren zuviel für das Schiff, und ich sah mich gezwungen die Reederei zu benachrichtigen.  Der Chief ging noch vor Ablauf seines Vertrages nach Hause und wurde nicht wieder eingestellt.  Ich selbst übergab in Fukuyama das Schiff meinem Nachfolger, auch einem deutschen Kapitän, mit Namen Spiegel.  Wir verstanden uns auf Anhieb gut, und ich informierte ihn über alles an Bord, so dass ihm die Schwierigkeiten erspart blieben, die ich bei meinem Dienstantritt gehabt hatte.  Er blieb nur für die Dauer eines Kontraktes.

Ich verließ das Schiff nach einem Jahr und elf Tagen Dienstzeit.  Es war alles in allem eine glückliche Zeit auf einem guten Schiff.  Ich hatte während meiner Dienstzeit weder Grundberührung, Ladungsschäden oder selbstverschuldete Verzögerungen noch eine Kollision.  Außer diesem zuvor erwähnten tragischen Unfall gab es keine weiteren Unfälle an Bord.  Nach einer langen Bahnfahrt nach Kobe und einer langen Autofahrt erreichte ich den Flughafen von Osaka.  Von hier führte mich mein Flug über Hongkong und Zürich schließlich nach Hamburg zurück.  Damit endete meine Geschichte mit der „HELEN B.“  Nach sieben Monaten Urlaub übernahm ich in Madras/Indien ein anderes Schiff derselben Reederei als Kapitän, einen Mult-Purpose-Carrier.  So könnte ich noch viele weitere Erlebnisse und Geschichten erzählen.

Ich hoffe noch auf einen weiteren Band von Capt E. Feith



Maritime books in German language: fates of international sailors

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski: 

Seemannsschicksale

Band 1 - Band 1 - Band 1 - Band 1

Begegnungen im Seemannsheim  

ca. 60  Lebensläufe und Erlebnisberichte

von Fahrensleuten aus aller Welt 

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Seemannsschicksale

 Band 2 - Band 2

Lebensläufe und Erlebnisberichte

 Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten,   als Rentner-Hobby aufgezeichnet bzw. gesammelt  und herausgegeben von  Jürgen Ruszkowski

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Seemannsschicksale

   Band_3

 Lebensläufe und Erlebnisberichte

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten

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 Edition 2004 - Band 4

Seemannsschicksale unter Segeln 

Die Seefahrt unserer Urgroßväter

im 19. Jahrhundert und am Anfang des 20. Jahrhunderts 

13,90 €

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  Band 5

 Capt. E. Feith's Memoiren

Ein Leben auf See

amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet    

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Leseproben und Bücher online

Seemannsschicksale

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erwähnte Personen

- erwähnte Schiffe -

erwähnte Schiffe E - J

erwähnte Schiffe S-Z

Band 7  

in der Reihe Seemannsschicksale:

Dirk Dietrich:

Auf See

ISBN 3-9808105-4-2

Dietrich's Verlag

Band 7  

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Band 8

Maritta & Peter Noak

auf Schiffen der DSR

ISBN 3-937413-04-9 

Dietrich's Verlag

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  Band 9

Rainer Gessmann

Endstation Tokyo

Die abenteuerliche Karriere eines einfachen Seemannes  

band9minitokyo.jpg
Endstation Tokyo

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Band 10 - Band 10  

Autobiographie des Webmasters

Himmelslotse

Rückblicke:   27 Jahre Himmelslotse  im Seemannsheim  -  ganz persönliche Erinnerungen an das Werden und Wirken eines Diakons

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- Band 11 

Genossen der Barmherzigkeit 

  Diakone des Rauhen Hauses 

Diakonenportraits

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Band 12 - Band 12  

Autobiographie: 

Diakon Karlheinz Franke 

12 € - Bestellungen  -

Band 13  - Band 13  

Autobiographie

 Diakon Hugo Wietholz


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 Band 14 

Conrad H. v. Sengbusch

Jahrgang '36

Werft, Schiffe, Seeleute, Funkbuden 

Jugend in den "goldenen 1959er Jahren"

Lehre als Schiffselektriker in Cuxhaven

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  Band 15

Wir zahlten für Hitlers Hybris

mit Zeitzeugenberichten aus 1945  über Bombenkrieg, Flucht, Vertreibung,  Zwangsarbeit und Gefangenschaft 

Ixlibris-Rezension

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Band 16

Lothar Stephan

Ein bewegtes Leben - in den Diensten der DDR - -  zuletzt als Oberst der NVA

 ISBN 3-9808105-8-5  

 Dietrich's Verlag   

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  Band 17 

Als Schiffskoch weltweit unterwegs

Schiffskoch Ernst Richter

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 Band 18 

Seemannsschicksale

 aus Emden und Ostfriesland  

 und Fortsetzung Schiffskoch Ernst Richter auf Schleppern

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 Band 19   

ein Seemannsschicksal:

Uwe Heins

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

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  Band 20  

ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg

Kurt Krüger 

Matrose im 2. Weltkrieg

Soldat an der Front

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 Band 21

Ein Seemannsschicksal: 

Gregor Schock

Der harte Weg zum Schiffsingenieur 

  Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

13,90 € - Bestellungen -

  Band 22

Weltweite Reisen eines früheren Seemanns als Passagier auf Fähren,

Frachtschiffen

und Oldtimern

Anregungen und Tipps für maritime Reisefans 

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   Band 23

Ein Seemannsschicksal:

Jochen Müller

Geschichten aus der Backskiste

Ein ehemaliger DSR-Seemann erinnert sich

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  Band 24

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -1-

Traumtripps und Rattendampfer

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

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  Band 25

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -2-

Landgangsfieber und grobe See

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

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  Band 26

Monica Maria Mieck:

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Liebe findet immer einen Weg

Mutmachgeschichten für heute

Besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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  - Band 27 -

Monica Maria Mieck

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Verschenke kleine

Sonnenstrahlen

Heitere und besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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 - Band 28 -

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Durch alle Nebel hindurch

erweiterte Neuauflage

Texte der Hoffnung

besinnliche Kurzgeschichten und lyrische Texte

ISBN 978-3-00-019762-8

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 Band 29 

Logbuch

einer Ausbildungsreise

und andere

Seemannsschicksale

Seefahrerportraits

und Erlebnisberichte

ISBN 978-3-00-019471-9

http://www.libreka.de/9783000194719/FC

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  Band 30

Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

Seefahrt vor 50 Jahren

http://www.libreka.de/9783000211539/FC

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13,90 €

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  Band 31

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein 

ANEKIs lange Reise zur Schönheit

Wohnsitz Segelboot

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung in Band 32

13,90 €

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Band 32

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein

Teil 2

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung von Band 31 - Band 31

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Band 33

Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumsschiffe

184 Seiten mit vielen Fotos, Schiffsrissen, Daten

ISBN 978-3-00-022046-3

http://www.libreka.de/9783000220463/FC

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Band 34

Peter Bening

Nimm ihm die Blumen mit

Roman einer Seemannsliebe

mit autobiographischem Hintergrund

http://www.libreka.de/9783000231209/FC

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  Band 35

Günter George

Junge, komm bald wieder...

Ein Junge aus der Seestadt Bremerhaven träumt von der großen weiten Welt

http://www.libreka.de/9783000226441/FC

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 Band 36

Rolf Geurink:

In den 1960er Jahren als

seemaschinist

weltweit unterwegs

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Band 37  

Schiffsfunker Hans Patschke:

Frequenzwechsel

Ein Leben in Krieg und Frieden als Funker auf See

auf Bergungsschiffen und in Großer Linienfahrt im 20. Jahrhundert

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Band 38 - Band 38

Monica Maria Mieck:

Zauber der Erinnerung

heitere und besinnliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

12 € - Bestellungen -

 

 

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Band 39 

Hein Bruns:

In Bilgen, Bars und Betten


Roman eines Seefahrers aus den 1960er Jahren

in dieser gelben maritimen Reihe neu aufgelegt

kartoniert

Preis: 13,90

Bestellungen

  Band 40

Heinz Rehn:

von Klütenewern und Kanalsteurern


Hoch- und plattdeutsche maritime Texte

Neuauflage

13,90 €  - Bestellungen -

 

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  Band 41

Klaus Perschke - 1 -

Vor dem Mast

1951 - 1956

nach Skandinavien und Afrika

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

 

 

Preis: 13,90 € - Bestellungen

  Band 42

 Klaus Perschke - 2 -

Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier - Reisen in die Karibik und nach Afrika

Ein Nautiker erzählt von seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

 

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 Band 43

Monica Maria Mieck:

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Winterwunder

weihnachtliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

10 € - Bestellungen -


 

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Band 44

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 1

Ein Schiffsingenieur erzählt

Maschinen-Assi auf DDR-Logger und Ing-Assi auf MS BERLIN

 

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Band 47

Seefahrtserinnerungen

 band47miniseefahrtserinnerungen.jpg

Ehemalige Seeleute erzählen

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Band 50

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 2

Trampfahrt worldwide

mit

FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

friederiketendoornkaatminiorkanbildband50.jpg

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Band 53:

 Jürgen Coprian:

MS COBURG

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Salzwasserfahrten 5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 weitere Bände sind geplant

 

 

 

 

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Band 45

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 2

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44

Flarrow als Wachingenieur

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 Band 48:

Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

band48neuministernke9783000318580.jpg

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Band 51

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 3

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 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 6

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Band 46

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 3

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 + 45

Flarrow als Chief

 

 

 

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Band 49:

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 1

band49mini1prozentcoprianfrankfurt9783000321085.jpg

Ostasienreisen mit der Hapag

13,90 €Bestellungen

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Band 52 - Band 52

 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 4

 MS "VIRGILIA"

band52klein2procentcover.jpg

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Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

band56kleincover.jpg

Leserreaktionen

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Band 57

Harald Kittner:

fischtextnemesiseffekt.jpg

zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

band58minifrontcover.jpg

Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 

 

 

 

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Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


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Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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  erwähnte Personen

Leseproben und Bücher online

musterrolle.de

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maritimbuch.de

maritimbuch.klack.org/index

Juergen Ruszkowski_Hamburg-Rissen.klack.org
www.seamanstory/index

seamanstory.klack.org/index

Jürgen Ruszkowski npage
maritimbuch.npage

seemannsschicksale.klack.org

Jürgen Ruszkowski google
seefahrt um 1960_npage

seeleute.klack.org

theologos.klack.org

seefahrtserinnerungen google

seefahrer.klack.org Theologisches bei Jürgen Ruszkowski
seefahrtserinnerungen npage seefahrtserinnerungen klack.org Diakone Rauhes Haus_/klack.org
salzwasserfahrten_npage maritimbuch.kilu.de Rauhes Haus 1950er Jahre_google

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