Capt. E. Feith - 4 - Hinter dem Mast 2

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Ein Leben auf See

Die Memoiren des Capt. E. Feith

Erinnerungen an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre - Band 5 in der Reihe Seemannsschicksale

Vierter Teil: Hinter dem Mast

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Emil Feith

Capt. E. Feith - hinter dem Mast

 

2. Offizier auf dem Finnlandfahrer M/S „BOTILLA RUSS

Nach drei Wochen Krankenzeit wegen meiner Gehirnerschütterung musterte ich bei der selben Reederei am 7. August 1959 auf dem Motorschiff „BOTILLA RUSS“ als 2.Offizier an.  Dieses Schiff  hatte eine Kapazität von 1.523 TDW und war, was man damals einen „999er“ nannte, ein Schiff also, das durch Vermessungstricks mehr Ladekapazität hatte, als der offizielle Messbrief anzeigte.  Ab 1.000 BRT hätten nämlich andere Bemannungsrichtlinien gegolten.  So konnte die „BOTILLA RUSS“ noch als „Zweiwachenschiff“ fahren, auf dem sich der 1. und der 2. Offizier alle sechs Stunden auf der Brücke ablösten.  Die zu gewährende Zweiwachenzulage war für die Reederei immer noch billiger, als die Heuer eines zusätzlichen 3.Offiziers, für den auch noch die Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung angefallen wären.  Die „Botilla Russ“ besaß die höchste Eisklasse und gehörte zu der Finnlandflotte der Reederei, die zusammen mit zwei anderen Reedereien einen regelmäßigen Liniendienst nach Finnland unterhielt.  Die Reedereien Russ und Gehrkens fuhren ab Hamburg und die dritte Reederei ab Bremen nach Finnland und zurück. 

Die „BOTILLA RUSS“ hatte 19 Mann Besatzung und einen Kapitän, den alle nur „Papa Dammler“ nannten.  Letzterer war 64 Jahre alt und wie alle an Bord ein echter „Finnlandfahrer“.  Er kannte die Ostsee und die finnischen Gewässer wie seine Westentasche und fuhr diese Strecke schon seit über 30 Jahren.  Die Finnlandfahrer waren schon ein besonderer Verein und hatten den Ruf, besonders trinkfest und verwegen zu sein.  Die meisten Kapitäne, Offiziere und Mannschaften fuhren schon jahrelang auf den selben Schiffen zusammen und kannten sich alle untereinander.  Da die Schiffe in der Linienfahrt immer die gleiche Route fuhren und alle drei Wochen bis zu zehn Tage in Hamburg lagen, war dies für die Verheirateten natürlich die ideale Seefahrt, und jeder klammerte sich, so lange er konnte, an Bord fest.  Es war für Außenstehende fast unmöglich, in die Finnlandfahrt hineinzukommen, zumal auch die Kapitäne und Chiefs dafür sorgten, dass die selben Leute möglichst immer wieder an Bord zurückkamen.  Im Gegensatz zu der „Großen Linienfahrt“ wurde in der Finnlandfahrt nicht auf „Style“ gefahren, und der Ton zwischen Offizieren und Mannschaften war ungezwungener.  Vorkommnisse, wie Saufereien oder Prügeleien, wurden, wenn der Mann sonst gut war, bordintern geregelt und auch mal ein Auge zugedrückt, so dass alles „in der Familie blieb“.  Man musste schon etwas besonderes angestellt haben, um „den Sack“ zu kriegen.  Der einzige Grund, warum ich hier anmustern konnte, war, dass  mein Vorgänger, der schon drei Jahre auf dem Schiff Dienst getan hatte, sein Limit überschritten hatte.  Ich sollte fast zwei Jahre auf der „BOTILLA RUSS“ fahren, ehe ich im Zuge der Urlaubsregelung auf einen anderen Finnlandfahrer versetzt wurde.  Die Finnlandfahrt war meine unbeschwerteste Zeit als Nautiker.

Ich war jung, ledig und hatte niemanden zu versorgen.  Wir liefen, von Hamburg kommend meistens mit Stückgut beladen, Helsinki, Kotka, Hamina und Abo an.  Nach dem Löschen luden wir in so exotisch klingenden finnischen Häfen wie Mäntyluoto, Ykspihlaja, Uusikaupunki u.a.m. bis hinauf nach Kemi, dem nördlichsten Hafen, Holz, Papierrollen und Zelluloseballen für die Rückreise nach Hamburg.  Im Sommer war die Fahrt herrlich, denn Finnland ist ein Naturparadies mit riesigen Tannenwäldern, Tausenden Seen und sehr freundlichen Menschen.  Wir hatten dort lange Hafenliegezeiten mit vielen „Bauernnächten“, denn nachts wurde nicht gearbeitet, wovon man heute nur noch träumen kann.  Da Finnland einen Frauenüberschuss von ca. vier zu eins hatte, kam viel Besuch an Bord.  Die meisten Finnlandfahrer hatten langjährige „Bindungen“, von denen manche Ehefrauen etwas ahnten, aber nichts wussten.  Die Mädchen waren meist unverdorben, hübsch, natürlich und liebten ihre „Saxa Boys“.  Sie hatten Namen wie Kylike, Eulie, Raaahy, aber auch Tamaras und May Britts waren darunter. 

Im Winter verlangte die Finnlandfahrt bei Schnee, Nebel, Eis und Temperaturen bis unter minus 30 Grad jedem das Äußerste ab.  Mit unseren damaligen, nach heutigem Standard sehr begrenzten, nautischen Geräten war das Navigieren an der finnischen Küste im Winter sehr schwierig.  Wir hatten einen Magnetkompass, ein Radargerät und einen altertümlichen Funkpeiler.  Das war alles.  Bei heftigem Schneetreiben und eisiger Kälte vereiste die Radarantenne, und das Gerät zeigte nicht mehr gut an.  Wie oft musste ein Matrose oder ich selbst nachts in den Radarmast hochsteigen und die zentimeterdicke Eisschicht abkratzen, bis das Gerät wieder einigermaßen brauchbar anzeigte.  Da die finnische Küste aus unzähligen steinigen Untiefen und Klippen besteht, war das Radargerät unser wichtigstes nautisches Hilfsmittel.  Aber wie bereits erwähnt, waren die damaligen Radargeräte sehr störanfällig und fielen oft aus, so dass man dann nur noch auf den Funkpeiler angewiesen war.  Manchmal, wenn unser Radargerät funktionsuntüchtig war, nahm ich im Winter bei Schneetreiben und schlechter Sicht bis zu zwanzig Funkpeilungen auf meiner Wache.  Besonders bei atmosphärischen Störungen war es äußerst schwierig, den richtigen Standort zu ermitteln.  Wenn wir in dickem Packeis festsaßen und uns nicht selbst befreien konnten, wurde über Sprechfunk einer der riesigen finnischen Eisbrecher , die im Winter ständig im Einsatz waren, angefordert, denn bei starkem Wind presste das Eis gegen den Schiffskörper und konnte die Spanten eindrücken. Man hörte dann im ganzen Schiff ein knirschendes und knackendes Geräusch, und uns standen die Haare zu Berge.  War der Eisbrecher vorne festgemacht, stand man als Wachoffizier mit seinen Leuten manchmal bei unter minus 35 Grad so lange auf der Back, bis das Schiff frei war und mit eigener Kraft in der Fahrrinne folgen konnte. 

Da wir keinen Funker hatten, musste der 1.Offizier, der ein Sprechfunkzeugnis besaß, die ganze Zeit die Kommunikation mit dem Eisbrecher  aufrecht erhalten.  Das galt besonders bei der Anforderung des Eisbrechers, der manchmal viele Stunden von uns entfernt war und nur mit dem weitreichenden Grenzwellensender auf der Frequenz 2182 kHz zu erreichen war.  Da manchmal mehrere Schiffe gleichzeitig Eisbrecherhilfe anforderten und atmosphärische Störungen herrschten, konnte es öfter Stunden dauern, bis man Kontakt hatte.  Gelegentlich fuhren wir auch im Konvoi.  Die Schiffe sammelten sich an einem eisfreien Platz und folgten dann im Konvoi dem Eisbrecher.  Fuhr man im Konvoi, musste man die ganze Zeit höllisch aufpassen, dass man den Sicherheitsabstand einhielt und seinem Vordermann nicht ins Heck fuhr.  Das konnte passieren, wenn der Vordermann plötzlich stoppen musste und man sein Schiff nicht rechtzeitig zum Stehen brachte. 

Das Anlegen in den vereisten Häfen dauerte manchmal viele Stunden, denn wir mussten die Eisschollen zwischen Schiff und Kai mit langen Bootshaken nach vorne oder achtern schieben, bevor das Schiff längsseits  an der Kai anlag.  Ich musste die finnischen Mädchen bewundern, die dann manchmal nachts bei eisigem Schneetreiben und klirrender Kälte an der Kai auf ihre „Saxa Boys“ so lange warteten, bis das Schiff fest war.  Wurde erst am kommenden Morgen gearbeitet, wärmten wir uns alle tüchtig mit einigen steifen Grogs auf, und die Mädchen wurden dann von ihren „Saxa Boys“ zusätzlich gewärmt.  Manchmal, wenn der Alte, Papa Dammler, gute Laune hatte, saßen wir nach dem Anlegen in seinem Salon und ließen uns von einem Steward bis zum frühen Morgen mit steifen Grogs abfüllen.  Wenn Papa Dammler dann sentimental wurde, sangen wir alle zusammen bis zu dreißig Mal sein Lieblingslied „Lippe-Detmold, eine wunderschöne Stadt, darinnen ein Soldat...“, bis er gerührt die Tafel aufhob und wir heiser und nicht mehr ganz so frisch an Deck gingen und das Schiff löschklar machten.  An Wochenenden wurde in den finnischen Häfen ab Sonnabend Mittag nicht mehr gearbeitet, und dann ging es bei uns hoch her.  Bei nur 19 Mann Besatzung tummelten sich manchmal bis zu 30 Mädchen an Bord herum und da überall tüchtig gezecht wurde, ging es bei uns zu, wie bei den alten Römern. 

Die Finnlandfahrer unterschieden sich auch baulich von den übrigen Schiffen unserer Reederei.  Die Brückenaufbauten mit den Wohnräumen für den Kapitän und die nautischen Offiziere befanden sich im vorderen Teil des Schiffes, gleich hinter dem Laderaum der Luke Nr.1.  Im Fall der „Botilla Russ“, die ja ein Zweiwachenschiff war, wohnten nur der Alte und der 1.Offizier dort.  Die übrige Besatzung, wie Ingenieure, Mannschaft und der 2.Nautische Offizier, wohnte im hinteren Teil des Schiffes  am Heck, wo sich auch der Maschinenraum und die Kombüse befanden.  Zwischen der Brücke und den achteren Aufbauten befand sich unser zweiter Laderaum, so dass der Alte und der 1.Offizier vorne wie auf einer Insel lebten.  So spielte sich das „gesellschaftliche Leben“ im Hafen nur achtern ab.  Meine Kammer war, im Vergleich zu der auf der „E. Russ“, sehr klein.  Hatte ich mehr als drei Gäste, mussten sich die übrigen auf die unter der Koje herausgezogenen Schubladen setzen.  Aber das tat der Gemütlichkeit keinen Abbruch, und ich konnte über Mangel an Gästen im Hafen nicht klagen.

Berühmt war damals in Helsinki auch Martha mit ihrer Truppe.  Martha war 20 Jahre alt, schlank, brünett und sah nach nichts Besonderem aus.  Sie besuchte regelmäßig mit einer Schar von 6 bis 10 Mädchen die Finnlandfahrer im Hafen und übte auf ihre Truppe eine gewisse Autorität aus, denn keines der Mädchen ging mit einem „Saxa Boy“ los, der nicht Marthas Zustimmung fand.  Die Mädchen kamen an Bord, weil es in Finnland eine Alkoholbeschränkung gab.  Alkohol konnte man nur in einem Speiserestaurant trinken, und ein Nachtleben in Form von Bars oder Nachtclubs gab es nicht.  Die Restaurants, in denen auch getanzt wurde und es Alkohol nur in Verbindung mit einem Menü gab, wurden kurz vor Mitternacht geschlossen.  Die „Caffee-Shops“ für junge Leute, in denen es nur Kaffee und Softdrinks gab, machten schon um 22 Uhr zu.  So blieben als Abwechslung für die Nacht nur die Schiffe im Hafen, wo es stramme Jungs, Musik und immer etwas zu trinken gab.  Martha selbst hielt sich meistens im Hintergrund.  Sie trank viel und ging selten mit einem Seemann los.  Waren alle Mädchen im Laufe des Abends gut „untergebracht“, schlief sie meistens irgendwo auf dem Sofa.  Über ihren Hintergrund weiß ich nichts, obwohl sie ein regelmäßiger Gast bei uns war und sich auf allen Linienschiffen herumtrieb.  Sie hatte in Bezug auf Männer einen merkwürdigen Geschmack und eigenartige Verhaltensweisen.  Ich geriet einmal ihretwegen als Wachoffizier in eine Schlägerei. 

Wir hatten als Urlaubsvertretung  für eine Reise einen jungen kräftigen und dunkelhaarigen 3.Ingenieur an Bord, der sich immer ziemlich rüde benahm.  Eines Abends, als wieder einmal an Bord tüchtig gefeiert wurde, versuchte er, nicht mehr ganz nüchtern, Martha mit Gewalt in  seine Kammer zu ziehen.  Als sie sich entschieden dagegen wehrte, wurde er ziemlich rabiat, beschimpfte sie und schlug zuletzt auf sie ein.  Da ich an jenem Abend Anwesenheitswache hatte, wurde ich durch das Geschrei herbeigerufen und versuchte, sie gütlich von ihm zu trennen, was mir prompt ein blaues Auge einbrachte.  Es gelang mir, ihn im Laufe der sich entwickelnden Schlägerei zu Boden zu werfen und den Kampf mit einigen kräftigen Faustschlägen zu beenden, wobei seine Nase etwas aus der Symmetrie geriet.  Wie man mir am nächsten Tag berichtete, hatte sich Martha anschließend in die Kammer ihres Peinigers geschlichen und die Nacht mit ihm verbracht.  Die Angelegenheit wurde bordintern geregelt, und sein Name tauchte nie mehr in der Finnlandfahrt auf.  Als uns der 3.Ingenieur in Hamburg verließ, holte ihn seine Braut ab, ein Mädchen aus vermögendem Haus.  Wir erfuhren, dass die Hochzeit noch im gleichen Monat stattfinden sollte.  So wie ich diesen 3.Ingenieur kennen gelernt hatte, versprach die Ehe recht harmonisch zu werden.

Eines der größten Probleme in Finnland war damals der Alkoholismus, der große Not in allen gesellschaftlichen Schichten anrichtete.  Der Alkoholverkauf unterstand staatlicher Kontrolle und wurde sehr restriktiv gehandhabt.  Für jeden gab es nur eine geringe Menge Sprit pro Monat zugeteilt, und die Nachfrage war immens.  Natürlich blühte dadurch der Schwarzmarkt und der Schmuggel, und die Preise waren horrend.  Ich habe selbst erlebt, wie Ehemänner an Bord kamen und ihre Frauen für eine Flasche Schnaps feilboten.  Auch bei uns an Bord wurde geschmuggelt, aber bis auf einige wenige, die das Geschäft in großem Stil betrieben, beschränkte sich der Schmuggel auf zwei bis drei Flaschen pro Person.  Der Profit war gewaltig, denn im Freilager oder in der Bordkantine bezahlte man für die zollfreie Flasche Weinbrand der Marke „Dreistern“ etwa 3,50 DM und verkaufte sie in Finnland auf dem Schwarzmarkt für umgerechnet 20 bis 25 Mark.  Da wir beim Einlaufen in Finnland nur eine Flasche für den eigenen Verbrauch haben durften - der Rest wurde im Zollschrank verplombt - , was natürlich für die gesamte Liegezeit und zur Bewirtung der Gäste nie reichte, versteckten wir die erforderliche Menge an Flaschen im Schiff.  Bier unterstand keiner Beschränkung. 

Der Zoll bzw. die „Schwarze Gang“ filzte natürlich jedes Schiff so gründlich wie möglich.  Da der Zoll auch viele ehemalige Seeleute beschäftigte, musste man schon über viel Phantasie verfügen, um ein sicheres Versteck herauszufinden.  Für den eigenen Gebrauch hatte ich in meiner Kammer ein ideales Versteck gefunden.  Da in jeder Kammer eine Notpetroleumlampe vorgeschrieben war, die kardanisch an der Wand hing, ließ ich meine gegen eine größere austauschen und vom Maschinenpersonal besonders präparieren.  Sie wurde so umgebaut, dass der Petroleumtank zwei Liter Schnaps fassen konnte und trotzdem noch wie eine Petroleumlampe aussah.  Entfernte man den Zylinder und den Docht, konnte man einen Gießer darauf setzen und bequem ausschenken.  Da ich als 2.Offizier die Erste Hilfe an Bord zu leisten hatte, unterstand mir auch der Medizinschrank mit allen medizinischen Geräten und Ausrüstung.  Dadurch hatte ich in Finnland noch zusätzlich zu meiner Schnapslampe eine mit Brandy gefüllte Wärmflasche zur Verfügung, die dadurch ihrem Namen wirklich gerecht wurde. 

Im Winter nahm der Alkoholismus in Finnland  dramatische, wenn nicht sogar kriminelle Züge an.  Betrunkene Alkoholiker kauften des nachts auf einigen Schiffen 70%igen Wodka von „Riemerschmid“, der im Einkauf 4,50 DM pro Flasche kostete und für umgerechnet 30 DM verkauft wurde.  Die Bedauernswerten, die diesen hochprozentigen Sprit sofort tranken und sich dann total alkoholisiert irgendwo im Hafen niederfallen ließen, erfroren jämmerlich.  Wenn die Zöllner an Bord jemanden erwischten, der dieses Teufelszeug an ein solches Opfer verkauft hatte, drohte jenem eine Mordanklage, zumal die Presse über einige der toten Opfer, bei denen man die leeren Flaschen gefunden hatte, sehr aufgebracht berichteten.  Bei uns an Bord wurde dieses Teufelszeug nicht geduldet.  Natürlich gab es in der Finnlandfahrt auch einige Exzesse und Vorfälle.  Über die Exzesse will ich hinweggehen, da sie sich Dank energischen Eingreifens der Schiffsführung nicht wiederholten. 

Einen Vorfall muss ich aber doch erwähnen:  Wir hatten das Wochenende in Helsinki verbracht, und wir alle, außer Papa Dammler, der ein sehr solider, und dem Chief, der ein eigenartiger Mann war, hatten an Bord mit den Gästen tüchtig gefeiert.  Es wurde getanzt, gesungen und leider auch sehr viel getrunken.  Am Montag war wieder Löschbetrieb, und alles verlief sehr normal, als plötzlich gegen 10 Uhr von achtern ein junges, blondes, gut gebautes, splitternacktes Mädchen mit einem Sektglas in der Hand an Deck erschien.  Wir alle, auch die Hafenarbeiter, erstarrten, als der blonde Traum mit tänzelnden Schritten auf den hinteren angedeckten Teil der Luke stieg und wie eine Elfe mit anmutigen Bewegungen zu tanzen begann.  Auch die Kranführer unterbrachen ihre Arbeit, und von den anliegenden Schiffen an unserer Kai liefen die Leute zusammen und bestaunten andächtig dieses einzigartige Schauspiel.  Für ca. 15 Minuten ruhte an unserer Kai jegliche Arbeit, als plötzlich unser Alter mit hochrotem Kopf an Deck erschien und mir mit vor Wut erbebender Stimme befahl, dieses Wesen sofort zu entfernen.  Mit Hilfe eines Matrosen fing ich schließlich den „blonden Traum“ ein.  Ich hüllte ihn in eine Decke und brachte ihn zu seinem „Besitzer“ unter Deck.  Papa Dammler war anschließend furchtbar böse und drohte, die „ganzen Weiber“ von Bord zu jagen, wenn so etwas noch einmal vorkommen würde.  Aber es kam nicht mehr vor.

In Hamburg lagen wir fast immer an unserem Stammplatz am Schuppen 22 im „Baakenhafen“, wo auch die Schiffe unserer Konkurrenz, der Reederei Gehrkens lagen.  Das Löschen und Laden dauerte immer zehn bis zwölf Tage und da wir meistens für die Nacht einen Hafenwachoffizier und Wachingenieur bekamen, konnte ich abends an Land gehen.  Da der 1.Offizier verheiratet war, ging er meistens während des Löschens um die Mittagszeit nach Hause.  Der Alte tauchte nur kurze Zeit an Bord auf und sonntags sah ich weder ihn, den Chief noch den Ersten.  Der Chief war ein merkwürdiger Mensch, ca. 52 Jahre alt, hager und immer schlechter Laune.  Er nörgelte über alles, und ich habe ihn die ganze Zeit, die ich an Bord war, nicht einmal lachend gesehen.  Er schlich immer mit beiden Händen in der Tasche und eingezogenen Schultern herum.  Auf einem Wochenmarkt hätte man ihn ohne weiteres für einen Marktdieb gehalten.  Dabei schaute er immer über seine Schulter, als ob er verfolgt werden würde.  Man munkelte an Bord, dass er schwere Eheprobleme habe.  Vielleicht bekam er zu Hause von seiner Frau Prügel.  Jedenfalls nahm ihn an Bord keiner richtig ernst. 

Da mir in meiner kleinen Kammer im Hafen „die Decke auf den Kopf fiel“, sah ich immer zu, so schnell wie möglich an Land zu kommen, sobald meine Hafenablösung an Bord war.  Wie auch andere Linienschiffe, die regelmäßig Hamburg anliefen, hatten die Finnlandfahrer ein bevorzugtes Stammlokal.  Wir hatten sogar zwei.  Das eine, „Klein Mexiko“, befand sich auf dem heutigen Hans-Albers-Platz nahe der Reeperbahn.  Das zweite hieß „E. von Castell“ und lag am Steindamm.  Letzteres war bei uns gerade groß in Mode.  Es war ein größeres Kellerlokal, etwa 50 Meter neben dem berühmten „Hansa Theater“ gelegen.  Es gehörte der schon etwas gehobeneren Preisklasse an, in der eine Flasche Bier über 3 Mark kostete, doppelt so viel wie in anderen Kaschemmen.  Die an der Bar arbeitenden Mädchen waren ausgewählt hübsch und jung und gingen auch mal, wenn Sympathie im Spiel war, morgens um 4 Uhr nach Feier„abend“ mit jemanden an Bord.  Die meisten Junggesellen unter den „Finnlandfahrern“ hatten schon feste Beziehungen zu jenen Mädchen.  Wenn unser Schiff in Hamburg lag, war für sie alles geregelt.  Ich gehörte, um es gleich anzumerken, nicht dazu.  Ob die Mädchen allerdings unseren Jungs treu blieben, wenn das Schiff wieder unterwegs war, konnte nur ein Optimist positiv beantworten.  Jedenfalls traf sich unsere Crew dort regelmäßig am Steindamm, und auch ich trank dort manchmal ein Bier. 

Man hörte hier das Neueste aus der Finnlandflotte und da hier auch noch andere unternehmungslustige Damen verkehrten, war fast jeden Abend etwas los.  Zugegebenermaßen war das Lokal schon etwas teuer, dafür waren aber auch die Gäste exklusiver, und man hielt sich durch die Preise ungebetene Leute vom Hals.  Wenn bei unserem 1.Offizier der Haussegen schief hing, tauchte auch er manchmal dort auf und dann tranken wir alle zusammen, bis das Lokal schloss.  Unser Erster war ein kleiner, sehr breitschultriger, 51jähriger Mann mit einer typischen Boxernase, die er sich in seiner Matrosenzeit im Hamburger „Gängeviertel“ geholt hatte.  Er war eine Seele von Mensch, den wir an Bord alle respektierten und verehrten.  Außerdem war er ein ausgezeichneter Nautiker, der seinen Job verstand.  Er hatte zwei erwachsene Söhne und eine „Walküre“ als Frau, die einen Kopf größer war, als er.  Es bestand kein Zweifel darüber, wer bei ihm zu Hause das Sagen hatte.  Manchmal übernahm ich im Hafen auch freiwillig die Wache und schickte den Hafenwachoffizier mit einem unterschriebenen Wachbeleg für ihn nach Hause.

Auf einer solchen Anwesenheitswache am Wochenende, als keine Löscharbeiten stattfanden, hatte ich ein Erlebnis, das man unter dem Titel veröffentlichen könnte: „Die Polizei, dein Freund, der Seemann, dein Helfer“.  Ich wollte mich gegen 22 Uhr gerade in meiner Kammer zur Ruhe legen, als plötzlich zwei Streifenwagenbeamte mit einem jungen Mädchen vor meiner Tür standen.  Sie erklärten mir, dass die junge Dame schon zwei Tage nichts gegessen und nicht geschlafen habe und fragten, ob ich ihr übers Wochenende, es war Sonnabend, bis Montag früh Kost und Logis geben könne.  Folgendes war geschehen: „Heidi“, ich will die junge Dame so nennen, stammte aus Süddeutschland und wollte während der Semesterferien überraschend Onkel und Tante in Hamburg besuchen.  Sie hatte außer für ihre Fahrkarte kaum Geld mitgenommen, da sie annahm, dass ihre Verwandten, wie bisher, für alles aufkommen würden.  Die waren jedoch in Urlaub gefahren und würden erst, wie sie von deren Nachbarn erfuhr, am Montag wieder zurückkommen.  Auch ihre Eltern befanden sich im Urlaub und so wusste sie nicht, an wen sie sich wenden sollte. 

Die Streifenwagenbesatzung hatte sie bei ihrer Streifenrunde verzweifelt und halb verhungert an der Kornhausbrücke aufgegriffen.  Die Beamten wussten auch nicht so recht, was sie mit Heidi machen sollten.  Da Heidi ihnen als nettes, unverdorbenes Mädchen erschien, wollten sie ihr - und wahrscheinlich auch sich selbst - all den behördlichen Rummel ersparen, zumal die Frage der baldigen Beköstigung ihnen dringlich erschien.  Da sie von der Wasserschutzpolizei waren, die für alles im gesamten Hafengebiet zuständig ist, und alle Wasserschutzpolizisten einmal Seeleute waren, wussten sie, dass Seeleute netten Mädchen gegenüber besonders hilfsbereit und großzügig sind und es an Bord eines Schiffes zu jeder Tages- und Nachtzeit etwas zu essen und oft auch eine freie Kammer gibt und hatten sie kurzerhand zum nächstgelegenen deutschen Schiff gefahren.  Nachdem sie mir Heidis Wohlergehen besonders ans Herz gelegt hatten, brausten unsere unbürokratischen „Freunde und Helfer“ sehr schnell wieder in ihrem Streifenwagen davon. 

Ich brachte Heidi in der Eignerkammer gleich neben der des Alten unter, da diese immer frisch bezogen war.  Die Eignerkammer diente auch zur Unterbringung des Lotsen bei langen Wartezeiten vor Schleusen oder wenn zwei Lotsen sich auf sehr langem Revier ablösten.  Auch ein mitfahrender Reedereiangestellter fuhr manchmal zu besonderen Konditionen als Passagier in dieser Kammer mit.  Jetzt war Heidi bis Montag unser „besonderer Passagier“.  Nachdem sie sich frisch gemacht hatte, brachte ich sie nach achtern in die Offiziersmesse, wo ich ihr den wohlgefüllten Kühlschrank  übergab.  Der Wachingenieur und ich konnten nur ungläubig staunen, welche Mengen unser „Hafenpassagier“, ein kleines, dunkelhaariges Persönchen, herunterschlingen konnte.  Die Menge hätte für zwei ausgewachsene Vollmatrosen gereicht.  Während des Essens erfuhren wir, dass sie in München lebte und dort Literatur studierte.  Ihr Onkel in Hamburg sei Kaufmann und habe ein Im- und Exportgeschäft. 

Nachdem sie sich satt gegessen hatte, brachte ich sie in ihre Kammer zurück.  Wahrscheinlich hatte sie im tiefen Bayern von den gängigen Klischeevorstellungen über Seeleute gehört, dass diese immer betrunken, und kein weibliches Wesen vor von ihnen sicher sei, denn sie drehte den Kammertürschlüssel von innen sofort zweimal um.  Sicher ist sicher!  Heidis Jungfräulichkeit wurde nicht angetastet und am Montag Morgen, nachdem sie ihren Onkel angerufen hatte, holte er seinen Liebling mit einem großen Mercedes von Bord ab.  In der Zwischenzeit hatten wir ihr das ganze Schiff gezeigt.  Heidi bedankte sich bei uns mit einem Küsschen und versprach uns zu schreiben.  Sie hätte nie gedacht, dass Seeleute so nett und es an Bord so interessant sei.  Ab und zu bekamen wir auch eine Karte von ihr.

Manchmal tauchte am Wochenende auch eine bekannte Prostituierte von der Reeperbahn mit dem Taxi bei uns achtern an Bord auf.  Sie brachte immer einige Kisten Bier und ein paar Flaschen Korn mit, und dann wurde tüchtig gefeiert und gesungen.  Nach einigen Stunden, in denen sich bei ihr beruflich nichts abspielte, verließ sie uns wieder.  Vielleicht wollte sie auch nur für kurze Zeit mal unter normalen, sie akzeptierenden Menschen sein, bevor sie wieder in ihre Welt voller Abgründe und Perversitäten zurückkehrte.

Alle Schiffe der Reederei Russ waren nach den Vornamen noch lebender oder verstorbener Familienmitglieder des Reeders benannt worden.  Nur mit dem Namen „Botilla“ wussten wir nichts anzufangen.  Auch auf der Reederei konnte uns niemand sagen, wie unser Schiff in der Gesellschaft der „Martha“, „Helga“, „Nanni“ und „Christian“ zu diesem exotische Namen gekommen war.  Einige spekulierten, dass „Botilla“ eine heimliche Liebe des verstorbenen Reeders Ernst Russ gewesen sei, was ich aber für unwahrscheinlich halte.  Der alte Ernst Russ war ein Ausbund hanseatischer Tugend gewesen, dem die Nazis, obwohl er als Regimegegner galt, trotz intensiver Bespitzelung nichts Nachteiliges nachweisen konnten.  So blieb der Name „Botilla“ für uns ein Mysterium.

Nachdem ich ein Jahr an Bord war, ging Papa Dammler in Pension, und wir bekamen einen neuen, an Jahren ebenfalls alten Kapitän.  Er hieß Voss und war auch schon über sechzig.  Der große, grauhaarige, misstrauische Mann mit einem hölzernen Gesicht fuhr schon seit 30 Jahren für die Reederei.  Eine seiner Eigenarten war es, durch die Zähne zu sprechen, ohne dabei die Lippen zu bewegen, wie ich es in alten Knastfilmen gesehen hatte, in denen den Häftlingen das Sprechen ohne Erlaubnis verboten war.  Natürlich war er kein Ex-Knacki.  Es dauerte sehr lange, bis man mit ihm warm wurde und er sein Misstrauen überwand.  Wenn man seine Eigenarten in Kauf nahm, kam man gut mit ihm aus, und ich hatte nie Probleme mit ihm.  Da er magenkrank war, musste ihm sein Steward in der Pantry auf einer Kochplatte immer ein besonderes ungesalzenes Essen zubereiten.  Eines Tages rief uns der Alte in höchster Aufregung alle in seinem Salon zusammen.  Er teilte uns mit, dass ihn jemand an Bord ermorden wolle.  Wie sich herausstellte, hatte ein „Spaßvogel“ eine Hand voll Salz in sein „koscheres“ Essen geschüttet.  Von diesem Tag an musste der Steward die Pantry immer hinter sich abschließen, wenn er sie verließ.  Auch Kapitän Voss war ein alter Finnlandfahrer, der wie Papa Dammler die Ostsee und die finnische Küste genauestens kannte.  Er war ein absoluter Einzelgänger, der sich an Bord völlig von den Übrigen abkapselte, mit einer 20 Jahre jüngeren Frau zum zweiten Mal glücklich verheiratet und grundsolide war.  Das Treiben an Bord in den finnischen Häfen tolerierte er weitgehend.  Kam es jedoch zu Exzessen, konnte er sehr unangenehm werden und griff dann hart und kompromisslos durch.

Viele Finnlandfahrer heirateten finnische Mädchen, aber die wenigsten dieser Ehen blieben von Dauer, und die meisten wurden bereits nach relativ kurzer Zeit wieder geschieden.  Das lag aber weniger an den Mädchen, sondern am Seemannsberuf, der durch die lange Trennung der Partner voneinander einer normalen Ehe entgegensteht.  Das bedeutet aber nicht, dass es nicht glückliche Seemannsehen gibt. 

In Hamburg bekamen wir auch einen neuen Chief, da unser bisheriger in Urlaub ging und danach auf unser Schwesterschiff, die „Theresia Russ“ versetzt wurde.  Der Neue war ein älterer, nervöser Herr aus Finkenwerder, der auch schon lange bei der Reederei fuhr.  Er sprach sehr wenig, und aus irgendeinem uns unbekannten Grund hatte er eine höllische Ängste vor der Maschineninspektion.  Hatte sich der Maschineninspektor bei uns in Hamburg angesagt, war er „ganz aus dem Häuschen“.  Dann lief er an Deck wie ein aufgeregtes Huhn hin und her und führte Selbstgespräche.  Der angesagte zuständige Maschineninspektor war ein schwergebauter Mann mit einem rosigen Babygesicht und schütterem blonden Haar.  Er hatte wahrscheinlich eine etwas sadistische Neigung, denn an manchen Wochenenden, wenn ab Sonnabend Mittag bis Montag im Hamburger Hafen nicht gearbeitet wurde, kündigte er sein Erscheinen für den Nachmittag an oder er bat den Chief, ihn nachmittags von Bord aus anzurufen.  Der Chief lief dann in Hut und Mantel alle Stunde zur Telefonzelle ans Ende des Kais und versuchte ihn zu erreichen.  Wenn er seinen „Meister“ dann endlich gegen Abend an der Strippe hatte, ging es um irgend eine banale Information, die er genau so gut am Montag Vormittag hätte erfahren können.  Natürlich ließ sich der Inspektor am Sonnabend nie an Bord blicken.  Ich sagte zu unserem Chief, er solle doch abhauen und sich den Teufel um den Telefonanruf  oder um das Erscheinen des Inspektors scheren, aber das brachte er einfach nicht übers Herz, und so blieb es bei dem bösen Spielchen.

Ein besonderes Original bei der Reederei Russ war „Alfred“.  Die Reederei besaß eine eigene „Inspektionshafenbarkasse“, mit der die Decks- und Maschineninspektoren  im Hamburger Hafen die einlaufenden oder liegenden Schiffe ihre Flotte besuchten.  Alfred war 62 Jahre alt und schon viele Jahre Barkassenführer im Hamburger Hafen.  Die Barkasse war ein Museumsstück aus den 30er Jahren und Alfreds Augapfel.  Sprach man von Alfred, so sprach man von seiner Barkasse.  Man sagte nicht, die Inspektion sei da, sondern „Alfred“ ist da und wusste, dass die Inspektion an Bord war und den 1.Offizier oder den Chief in die Mangel nahm.  Auszusetzen gab es ja immer etwas am Schiff oder in der Maschine.  Die Barkasse sah so neu aus wie nach der Jungfernfahrt und während die Inspektoren das Schiff besichtigten, wienerte Alfred seinen Augapfel auf Hochglanz, auch wenn es unserer Meinung nach nichts mehr zu wienern gab.  Wenn jemand Alfreds Frau in den Hintern gekniffen hätte, wäre das für ihn nicht so schlimm gewesen, als wenn einer seine Barkasse mit schmierigen Händen berührt hätte.  Manchmal kam er für zehn Minuten an Bord und erzählte uns den neuesten sauigen Witz, bei dem jede Nonne einen Schock bekommen oder sich wenigstens bekreuzigt hätte.  Wir schenkten ihm dann auf die Schnelle einen ordentlichen „Wachtmeister“ (großes Glas Brandy) ein und sahen ihn anschließend wieder mit einem Lappen an seinem „Augapfel“ arbeiten. 

Die Inspektoren waren alle ehemalige Kapitäne oder Chiefs, die sich bei der Reederei verdient gemacht hatten.  Wenn sie das Schiff betraten, herrschte immer eine gewisse Aufregung an Bord, besonders bei den „drei Eisheiligen“.  Dann musste Rechenschaft abgelegt werden über Vorfälle, Kosten, Schäden oder Reparaturen, die während der Reise passiert oder entstanden waren.  Manchmal ging es dabei im Salon des Alten sehr laut zu, besonders, wenn einer von ihnen „ausgezählt“ wurde.  Es war immer eine Schau, wenn der Decksinspektor anschließend mit dem 1.Offizier bei der Inspektion übers Deck ging und seine Blicke kritisch über alles schweifen ließ und Mängel rügte.  Zu rügen gab es immer etwas, denn schließlich musste er ja seine Daseinsberechtigung nachweisen. 

Auf der „Botilla Russ“ hatten wir es stets mit den selben Inspektoren zu tun und die alten Finnlandfahrer kannten schon jahrelang ihre Macken.  So fühlte einer der Inspektoren grundsätzlich immer mit der Hand unter die Reling (Schanddeckel), ob sich dort Rost gebildet hatte.  Unserer prüfte bereits beim Betreten der Gangway, ob die Strecktaue der Gangway richtig gespannt waren.  Alle Inspektoren strömten eine Aura der Unnahbarkeit aus und genossen bei uns großen Respekt und Achtung.  Die meisten von ihnen waren menschlich und charakterlich wirklich in Ordnung.  In meinen späteren Jahren als Kapitän musste ich oft an sie denken, wenn ich bei anderen Reedereien wirklich ausgekochte, skrupellose und mit krimineller Energie ausgestattete Inspektoren traf.  Aber davon später nach meinem Ruhestand in einem anderen Band! 

Bei der christlichen Seefahrt traf man damals manchmal schon außergewöhnliche Leute.  Viele von ihnen hatten es an Land zu angesehenen Stellungen und öfter auch zu Reichtum gebracht.  Andere wiederum hatten vorher einen soliden Landberuf oder stammten aus begüterten Familien.  Die Seefahrt war reich an Geschichten von solchen Menschen und sogar Adlige und Ex-Millionäre waren darunter.  Was immer ihre Gründe waren, zur See zur gehen, Schicksalsschläge, Familienprobleme, Abenteuerlust, an Bord waren alle den gleichen Bedingungen unterworfen, und die Vergangenheit zählte nicht.  Ein Beispiel war unser alter 3.Ingenieur, der mit 63 Jahren noch gezwungen war, nach vierzig Jahren Landleben zur See zu fahren.  Als junger Mann hatte er sich im 1.Weltkrieg zur kaiserlichen Marine gemeldet und Dienst auf einem Torpedoboot getan.  In der Schlacht bei Skagerrak wurde ihm und seinen Kameraden 1916 das „Eiserne Kreuz“ verliehen.  Kurz vor Kriegsende machte er noch ein „Marine-Maschinen-Patent“, welches ihn befähigte, als Maschinenführer auf kleinen Marinefahrzeugen Dienst zu tun.  Nach der Kapitulation kehrte er in seine Heimatstadt Heide in Holstein zurück, wo er sich früh den Nationalsozialisten anschloss.  Er heiratete, hatte einen Sohn und brachte es nach der Machtübernahme zu hohen politischen Ehren und Wohlstand.  Da sein Vor- und Nachname mit „H“ begann und er aus Heide in Holstein stammte, nannte man ihn bei uns nur den Mann mit den „vier H“. 

Das Ende des 2. Weltkrieges hatte er relativ gut überstanden und sich eine gutgehende Existenz aufgebaut.  Er besaß einen großen Landmaschinenpark und galt als ein vermögender Mann.  Aber wie so oft bei vermögenden Männern, hatte er einige sehr teure Hobbys und gab dafür bedeutende Summen aus.  Irgendwann stimmte dann die Relation zwischen Soll und Haben nicht mehr.  Hinzu kam noch eine wirtschaftliche Krise, und er stand vor dem Bankrott.  Als alles finanziell abgewickelt war, blieben ihm gerade nur noch Haus, Garten und Auto.  Da er nichts anderes gelernt und auch sonst kein Einkommen hatte, erinnerte er sich an sein altes „Kaiserliches Marine-Maschinen-Patent“, fragte beim Seemannsamt nach, ob es noch Gültigkeit hätte, und nach positiver Antwort wurde ihm dafür nach kurzer Prüfung ein „Maschinistenpatent C3“ für Küstenschiffe ausgehändigt.  Mit zusätzlicher Sondergenehmigung konnte er dann bei uns an Bord sogar als 3.Ingenieur fahren. So etwa erzählte er uns seine Lebensgeschichte, die sicherlich den Tatsachen entsprach.  Ähnliche Schicksale gab es öfter in der Seefahrt. 

Erstaunlicherweise hatte er sich auch nach 40 Jahren Landleben schnell mit der Technik an Bord wieder vertraut gemacht.  Er war ein guter und sehr zuverlässiger Bordingenieur, mit dem wir gerne zusammenarbeiteten.  Wenn wir in Finnland mit unseren Gästen feierten, war er immer dabei und ein sehr guter Unterhalter, ein vollendeter Kavalier und Charmeur, der sich den Damen gegenüber nie daneben benahm.  Vielleicht zählten die Damen ja in seiner Glanzzeit mit zu seinen teuren Hobbys, die ihn in den Bankrott geführt hatten.  Wenn wir an Bord manchmal einen richtigen Bierabend unter Männern abhielten, animierten wir ihn dazu, uns eine „Parteirede“ zu halten.  Auch wenn diese dann von ihm ironisch als Parodie improvisiert wurde, zog sie uns alle immer wieder in den Bann, denn er war wirklich ein begabter Redner.  Jeder Satz war präzise formuliert und auf die Zuhörer zugeschnitten.  Es ist meine Überzeugung, dass die Nationalsozialisten viele ihrer Erfolge nur ihren demagogischen Rednern verdankten.  Sie konnten den Leuten noch so viele Unwahrheiten und Lügen auftischen, wenn sie nur rhetorisch richtig an den Mann gebracht wurden.

Nach elf Monaten Dienst auf der „Botilla Russ“ ging ich für vier Wochen in Urlaub.  Ich fuhr nach Weilheim in Oberbayern, wo ich vor meiner Seefahrt bei meiner Tante gelebt hatte und zur Schule gegangen war.  Beim Aussteigen am Bahnhof musste ich an den Tag vor acht Jahren denken, als ich als 16jähriger Junge, nur mit einer Strickjacke bekleidet, einem Pappkoffer in der Hand und mit 27 Mark in der Tasche nach Hamburg abgefahren war, um Seemann zu werden.  Jetzt war ich einer.  Bahnhof und Stadt hatten sich kaum verändert.  Nur meine alte Schule war, wie ich später feststellte, durch einen Neubau ersetzt worden.  Ich quartierte mich meinem Rang an Bord entsprechend standesgemäß im „Bräuwastl“, dem größten Hotel in Weilheim, ein.  Einer Gedenktafel am Gebäude war zu entnehmen, dass hier bereits Bayernkönig Ludwig II übernachtet hatte.  Was für einen König gut genug war, sollte also auch für einen Seemann reichen!  Das „Bräuwastl“ hatte einen riesigen Gastraum, viele Fremdenzimmer und im Hinterhof sogar eine eigene Bierbrauerei, die in drei Schichten arbeitete.  Das „Bräuwastl-Bier“ war in ganz Oberbayern bekannt und es soll damals auch in Hamburg ein Lokal gegeben haben, in dem es ausgeschenkt wurde. 

Nach acht Jahren sah ich nun auch meine Tante und ihren Lebensgefährten wieder.  Sie wohnten gemäß dem damaligen Moralkodex immer noch getrennt, jeder in eigener Wohnung, im selben Haus.  Mit ihrem Lebensgefährten, den sie „Eddy“ nannte und der unter normalen Umständen mein Onkel geworden wäre, kam ich gut aus.  Einer der Gründe, warum sie nicht geheiratet haben, war der bei einer Eheschließung drohende Verlust der Witwenrente meiner Tante.  Onkel Eddy war ein charakterfester, aufrichtiger und anständiger Mann, der bei Ungerechtigkeiten in der Regionalpolitik mit seiner Meinung nicht zurückhielt.  Ich traf  auch viele meiner ehemaligen Schulkameraden und Mitschülerinnen wieder.  Die meisten waren schon verheiratet, hatten Kinder und einen bürgerlichen Beruf.  Einige waren weggezogen, ausgewandert oder durch familiäre Umstände aus der Bahn geworfen worden oder dem Alkohol verfallen. 

Während meines Urlaubs in dieser kleinen bayerischen Provinzstadt stellte ich immer wieder fest, wie klischeehaft der Seemannsberuf im Binnenland gesehen wurde.  Unter einem Seemann stellte man sich ein trinkfestes, manchmal versoffenes, verwegenes, tätowiertes, mit einer sagenhaften Potenz ausgestattetes Individuum vor.  Wann immer ich mich in einem Wirtshaus, und es gab in jeder Straße mehrere, aufhielt und dort bekannt wurde, dass ich Seemann war, sollte ich meine Trinkfestigkeit unter Beweis stellen.  Viele wollten mich unter den Tisch trinken.  Aber als alter Finnlandfahrer in zahllosen Bierabenden an Bord abgehärtet, gelang es mir, die Bayern zu beeindrucken und den Mythos vom trinkfesten Seemann aufrechtzuerhalten.  Ich wurde von vielen Frauen, Witwen, alten Jungfern und jungen Mädchen gefragt, ob es stimme, dass Seeleute in jedem Hafen ein Mädchen hätten.  Da ich etwas zu Übertreibungen neige, versicherte ich, dass es meistens sogar mehrere seien, so zwei bis drei in jedem Hafen.  Gott sei Dank musste ich meine Potenz nicht (zu oft) unter Beweis stellen. 

Wenn die Lokale nachts pünktlich zur Polizeistunden schlossen, ging ich oft mit leichter Schlagseite in mein Hotel zurück.  Meistens besuchte ich dann noch den Nachtwächter im Hinterhof in seiner Wachstube.  Dieser, ein älterer Rentner, war der Vater zweier meiner früheren Freunde aus der Schulzeit, die beide nach Australien ausgewandert waren.  Er freute sich immer auf meinen Besuch, da ich ihm eine Schachtel Zigaretten mitzubringen pflegte.  Wir saßen dann eine Zeitlang in seiner Wachstube, bis so gegen ein Uhr der Braumeister mit einigen Flaschen frisch gebrauten Bieres auftauchte.  Dieser Braumeister, der sein Produkt sehr liebte, trank dann mit mir zusammen, bis der Tag graute und ich nun mit wirklich schwerer Schlagseite in mein Bett fiel.  Zwischendurch hatte ich auch meinen alten Lehrer Blum besucht, der inzwischen pensioniert war und sich freute, dass ich es zum 2.Offizier gebracht hatte.

Die vier Wochen vergingen wie im Fluge, und eines Tages saß ich wieder im Zug nach Hamburg und meine Tante und Onkel Eddy winkten mir wie vor acht Jahren hinterher.  In Hamburg angekommen, fuhr ich mit dem Taxi direkt zum Schuppen 22, wo die „Botilla Russ“ lag und tags darauf nach Finnland auslaufen sollte.  Am Bord hatte sich nichts verändert, nur dass mir nach meiner Suite im „Bräuwastl“ meine Kammer wie ein Loch vorkam.  Am Abend feierte ich im „E. von Castell“ mit unseren Leuten meine Rückkehr, und am nächsten Tag um die Mittagszeit liefen wir aus.  Im Oktober machten wir eine Reise außerhalb unserer regelmäßigen Finnlandroute.  Wir wurden für eine Reise mit einer Ladung Apfelsinen von Spanien nach Hamburg verchartert.  Nach so langer Finnlandfahrt in heimischen Gewässern verursachte der Wechsel in fremde Gewässer bei den alten Finnlandfahrern eine nicht geringe Aufregung.  Der Alte kontrollierte, nachdem wir „Feuerschiff Elbe 1“ passiert hatten, immer wieder unsere Seekarten und Seehandbücher.  Auch hielt er sich bis nach der Passage der Straße von Dover meistens auf der Brücke auf und zog sich nur bei unserem Eintritt in die Biskaya zurück.  Auch dort rief er alle Augenblicke durch sein Sprachrohr an und fragte, ob alles in Ordnung und wie das Wetter sei. 

Mir fiel bei dieser Gelegenheit die alte Seemannsweisheit über den Unterschied zwischen der „Großen“ und der „Kleinen Fahrt“ wieder ein, die da lautete, in der Kleinen Fahrt bekämen die Kapitäne Angst, wenn sie kein Land mehr sehen, während sie in der Großen Fahrt Angst bekämen, wenn sie sich dem Land wieder näherten.  Die Biskaya zeigte sich von ihrer ruhigen Seite, und ich bestimmte unseren Standort nach langer Zeit wieder mit dem Sextanten.  Ich glaube, der Alte und der Erste hatten vor 30 Jahren das letzte Mal einen Sextanten in der Hand gehalten und so bestimmte ich bis Kap Villano durch astronomische Navigation unsere Position.  Ab Kap Finisterre wurde wieder terrestrisch mit Radar, Funkpeiler und optischen Peilungen navigiert, und der Alte und der Erste befanden sich wieder „auf der Erde“.  In Valencia, unserem ersten Anlaufhafen, ankerten wir auf der Wartereede, um nach der behördlichen Abfertigung Order über unsere Ladung abzuwarten.  Da es damals in Spanien keine UKW-Landstationen gab, über die man mit unserem UKW-Bordtelefon mit dem Agenten hätte telefonieren können, musste ich alle zwei Tage mit unserem Rettungsboot zur Mole fahren.  Nach zwei Kilometern Fußmarsch erreichte ich dann das Hafentor.  Nach Vorweisen meines Landgangsausweises nahm ich mir ein Taxi und fuhr zu unserem Agenten in die Stadt, um neues über unseren Ladetermin zu erfahren.  


Auf der Rückfahrt machte ich bei „Pedro“ Halt, um in seiner Kneipe in Hafennähe auf die Schnelle ein paar Glas Wein zu trinken.  Pedro, der Wirt, war ein Kriegsinvalide mit einem Holzbein, wie man es in Piratenfilmen sieht.  Er war ein kleiner untersetzter Mann von ca. 40 Jahren mit einem Rauschebart wie „Brutus“ in den „Popeye Comics“.  Sein Lokal, welches übrigens „Pedro Bar“ hieß, hatte eine lange Theke und da Prostitution in Spanien verboten war, arbeitete eine Menge Mädchen hinter der Bar.  Alle hatten Zimmer über dem Lokal, waren jung, feurig und dunkelhaarig, glutäugig und hörten auf Namen wie „Dolores“, Ines“, „Juanita“.  Der nähere Kontakt zu den Damen war nicht ganz ungefährlich, und so mancher liebestolle Seemann verspürte drei Tage später beim Wasserlassen ein ungewöhnliches Brennen und Stechen in der Harnröhre, was in der Regel ein untrügliches Zeichen für eine echte Gonorrhöe war.  Auch ein „Spanischer Kragen“ war sehr populär.  Als Beigaben gab es noch „Matrosen am Mast“ (Filzläuse).  So blieb es bei mir nur beim feurigen spanischen Wein.  Wir lagen zehn Tage am Anker, und ich versah alle zwei Tage meinen Kurierdienst zum Agenten und zurück.  Der Alte wunderte sich immer über meine Weinfahne, aber ich erzählte ihm, der Agent sei sehr gastfreundlich und biete mir nach alter spanischer Sitte stets ein Glas Wein an, das ich, um ihn nicht zu beleidigen, anstandsgemäß trinken würde.  Es müsse aber schon ein sehr großes Glas Wein sein, bemerkte der Alte skeptisch, denn ich würde wie eine italienische Osteria riechen.  Als ich einmal etwas - oder auch stärker - nach Parfüm roch - möglicherweise hatte eine von Pedros Damen etwas zu nahe bei mir gesessen, fragte mich der Alte, ob der Agent mich auch nach spanischer Sitte bei der Begrüßung küsse, denn ich würde wie eine Primadonna riechen. 

Nach zehn Tagen bekamen wir Order, nach Burriana zu segeln, um dort einen Teil unserer Ladung Apfelsinen zu laden.  Burriana, ein kleiner Hafen, den ich schon aus meiner Matrosenzeit kannte, liegt zwei Stunden entfernt nördlich von Valencia.  Da wir abends ankamen, wurde erst am nächsten Morgen geladen, und die Crew hatte Gelegenheit, an Land zu gehen und einige Gläser Wein zu trinken.  Da die Bodegas nur bis Mitternacht aufhatten, waren die Folgen am nächsten Morgen nicht allzu schlimm, und alle erschienen pünktlich zur Arbeit.  Es wurde rund um die Uhr geladen, und spät am Abend liefen wir zu unserem nächsten Ladehafen Castellon, etwa eine Stunde weiter nördlich aus.

Da die Küste voller kleiner Fischerorte, Dörfer und Hotels ist, die alle nachts beleuchtet sind, war die Orientierung etwas verwirrend, und wir liefen beinahe an Castellon vorbei.  Nach einigem Suchen fanden wir aber doch noch die Hafeneinfahrt und den Lotsen.  Auch in Castellon wurde rund um die Uhr gearbeitet, und 24 Stunden später liefen wir schon wieder in Richtung Valencia aus, wo wir den Rest der Ladung übernehmen sollten.  Dort machten wir an der Stückgutkai fest und da unsere Apfelsinen erst in drei Tagen mit Lastwagen aus dem Hinterland kommen sollten, hatten wir alle Gelegenheit, ausgiebig an Land zu gehen.  Am Tage besuchten wir die umliegenden Weinhändler in Hafennähe und gaben unsere privaten Aufträge ab.  Da uns auch die Reedereiangestellten von Hamburg aus ihre Bestellungen mitgegeben hatten, kamen etliche Liter zusammen.  Die Händler lagerten ihre Weinvorräte in großen Holzfässern und bevor wir bestellten, wurde von jedem Fass erst einmal ein Glas probiert.  Bei diesen Weinproben konsumierten wir eine nicht geringe Menge, und das ungewohnte Getränk stieg uns schnell zu Kopf.  Der bestellte Wein wurde anschließend in großen Demijohns an Bord geliefert.  Am meisten waren ein weißer „Haute Souterrain“ und ein roter „Lacrimae Christi“ (Christusträne) geordert worden.  Für meinen Hausgebrauch hatte ich mir vier große Demijohns bestellt, die in meiner kleinen Kammer für noch mehr Enge sorgten. 

Außer dem Alten, dem Chief und den Wachleuten gingen am Abend alle Mann an Land.  Ich wollte „Marias“ Kneipe besuchen, über die ich bereits aus meiner Matrosenzeit erzählt hatte, aber dazu kam es nicht.  Auch ich landete mit den anderen bei Pedro.  Die alten Finnlandfahrer, die Unmengen Bier vertragen konnten und meinten, Wein sei nur Bonbonwasser, stürzten furchtbar ab.  Glücklicherweise war es nur ein kurzer Weg zurück an Bord.  Am nächsten Morgen hatten die meisten einen furchtbaren Kater und schlichen mit zitternden Gliedern über das Schiff.  Einige hatten den Reizen der „Töchter Aphrodites“ aus Pedros Bar nicht widerstehen können, die Nacht an Land verbracht und sahen noch erschöpfter aus als wir.  Drei Nächte hatten wir Gelegenheit zu Weinorgien, und der Alte war froh, als wir endlich mit dem Laden anfangen und einen Tag später vollbeladen in Richtung Hamburg auslaufen konnten.  Die Exkursion nach Spanien war für die meisten glimpflich verlaufen, denn außer einer leichten Gonorrhöe und einigen „Matrosen am Mast“ hatten wir keine weiteren Opfer zu beklagen. 

Auch diesmal zeigte sich die Biskaya von ihrer ruhigen Seite.  Nur bei Eintritt in den Englischen Kanal verließ uns unser Glück und wir bekamen dichten Nebel.  Da wir ja ein Zweiwachenschiff waren, stand ich sechs Stunden am Radar und meldete dem Alten jedes Schiff auf dem Schirm.  Anders als heute, wo es in verkehrsdichten Ballungsgebieten „Traffic Zones“ gibt, in denen der Schiffsverkehr nur in eine Richtung vorgeschrieben ist, konnte damals jeder herumsegeln, wie er wollte.  So war der Englische Kanal, besonders die Straße von Dover, durch den enormen Schiffsverkehr eines der gefährlichsten Seegebiete und nicht nur bei Nebel.  Kurz nach Dover fiel - wie war es anders zu erwarten - unser Radargerät aus, und wir fuhren und manövrierten wie zur alten Dampfschiffzeit, wo man bei schlechter Sicht nur nach Gehör und Ausguck fahren konnte.  Da man bei dichtem Nebel sowieso nichts sehen konnte - und wenn man etwas sah, war es in der Regel zu spät - blieb nur das Gehör.  Mal fuhren wir mit ganz langsamer Fahrt, mal stoppten wir und wenn es ganz brenzlig wurde, kam auch das Kommando „Voll zurück!“  Navigiert wurde nur mit dem Funkpeiler und da man zeitweilig starken Strom hatte, der das Schiff versetzte, musste ich alle 15 Minuten eine Funkpeilung nehmen um unsere Position zu bestimmen.  Der Alte stand die ganze Zeit auf der Brückennock oder am Telegraphen und gab mit unserem Typhon alle zwei Minuten die vorgeschriebenen Nebelsignale. 

Der Nebel hielt bis Noord-Hinder-Feuerschiff an und klarte erst danach langsam auf.  Nach sechs Stunden Wache auf der Brücke war ich geschafft, blieb aber wegen der schlechten Sicht immer länger.  Einmal waren wir nur haarscharf an einer Kollision vorbeigeschlittert und nahmen an, dass bei dem anderen Schiff ebenfalls das Radargerät ausgefallen war.  Vielleicht hatten die auch überhaupt keines, was bei Kümos die Regel war.  Der Alte, der ununterbrochen auf der Brücke gestanden hatte, ging, als es klarer wurde, grollend unter Deck und ließ sich eine ganze Zeitlang nicht mehr sehen.  Die weitere Reise verlief ohne Zwischenfälle.  Unser ganzes Schiff roch nach Apfelsinen, und der Verlader hatte uns in Valencia in weiser Voraussicht einige Kisten Orangen für den Verzehr an Bord bereitgestellt, so dass wir jeden Tag „Apfelsinen satt“ hatten.

In Hamburg machten wir an der „Fruchtkai“ fest, und unsere Ladung wurde in 2 ½ Schichten im Akkord gelöscht.  Anschließend ging es wieder an unseren gewohnten Liegeplatz beim Schuppen 22, wo wir Stückgut nach Finnland luden.  Auf der Rückfahrt von Finnland wichen wir erneut von der normalen Tour ab.  Wir hatten Order, Zellulose in Ballen von Kemi nach Grimsby zu befördern.  Grimsby liegt an der Ostküste Englands an der Humber-Mündung und war damals einer der größten Fischereihäfen Großbritanniens.  Vom Feuerschiff Elbe 1 waren es nur ca. 24 Stunden bis zur Schleuse Grimsby, die man nur bei Hochwasser passieren konnte.  Man spricht öfter von „Old-England“, und im Fall von Grimsby war diese Redewendung durchaus angebracht, denn unsere Ladung wurde dort mit alten Wasserkränen gelöscht.  Es war das erste und einzige Mal in meinem Leben, dass ich solche Kräne sah, die mit Wasserdruck betrieben wurden.  Geriet man beim Landgang unter diese Kräne, bekam man durch die Leckagen garantiert eine Wasserdusche ab.  Da diese Kräne extrem langsam arbeiteten, dauerte das Löschen über vier Tage.  Da nur bis 17 Uhr gearbeitet wurde, hatten wir Gelegenheit, abends an Land zu gehen. 

Grimsby hatte als typischer Fischereihafen so viele Pubs, wie ich sie so massiv beieinander noch nie gesehen hatte.  Die meisten Gäste darin waren Seeleute und Fischdampferlöwen, die dort ihre Heuer versoffen.  Die Fußböden dieser Pubs waren aus gutem Grund mit Sägemehl bestreut.  Es kam immer wieder zu blutigen Schlägereien.  Die Öffnungszeiten waren polizeilich geregelt, so dass man tagsüber nur zu bestimmten Zeiten einkehren konnte.  Nach 23 Uhr durfte in ganz England nicht mehr ausgeschenkt werden, außer in bestimmten Clubs, zu denen nur Mitglieder Zugang hatten.  So bestellten viele Gäste kurz vor Beginn des Schankverbots bis zu 10 Glas Bier, die sie bis Mitternacht nach und nach leerten.  Um Mitternacht schlossen die Pubs.  Die Damen in den „einschlägigen“ Pubs waren von der rauen Sorte und auf die spezielle Fisherman-Kundschaft zugeschnitten.  Auch sie konnten trinken, wie Löcher und ihre Sprache hätte jeden Hafenarbeiter zum Erröten gebracht. 

Einige Mitglieder unserer Crew brachten solch einen „Feger“ mit an Bord, und die Alkoholvorräte nahmen rapide ab.  An einem Nachmittag kamen vier Polizeibeamte und eine Beamtin an Bord, die im ganzen Hafen eine junge Frau suchten, die aus einer Irrenanstalt entlaufen war.  Man fand sie in der Kammer unseres Messestewards, wo gerade eine große Party stattfand.  Da alle Teilnehmer und die weiblichen Gäste stark angeheitert waren, war sie gar nicht aufgefallen.  Der Alte war furchtbar böse darüber, dass die Razzia gerade auf seinem Schiff fündig wurde, aber wer kann schon unter so unnormalen Umständen feststellen, wer noch normal ist, denn nachts sind bekanntlich alle Katzen grau.  Nach dem Löschen ging es in Ballast nach Hamburg und von dort wieder auf der alten Route mit Stückgut nach Finnland.

Ich möchte noch unseren 1.Steward erwähnen, einen Mann über 50, der schon jahrelang Dienst auf der „BOTILLA RUSS“ tat und nur während seines Urlaubs abgelöst wurde.  Er verwaltete die Kantinenware und bediente nur die „drei Eisheiligen“.  Er war schon über 30 Jahre mit derselben Frau glücklich verheiratet und grundsolide.  In seinem Urlaub kümmerte er sich rührend um seine kranke Frau, die die meiste Zeit bettlägerig war.  Die Ehe war kinderlos geblieben.  Da er in seinen früheren Jahren als Ober in einem Gartenrestaurant gearbeitet hatte und Schuhgröße 50 trug, wurde er hinter seinem Rücken nur „Kiepspedder“ genannt.  Als ich ihn nichtsahnend bei unserer ersten Begegnung mit „Herr Kiepspedder“ anredete, wurde er fuchsteufelswild, und ich hatte bei ihm verspielt.  Ich klärte die Situation später auf und entschuldigte mich bei ihm.  Wir kamen danach, solange ich an Bord war, immer gut miteinander aus.  Natürlich sprach ich ihn fortan nur mit seinem richtigen Namen Günther an.  Das Zusammenleben an Bord vollzieht sich in enger Gemeinschaft.  Auf so engem Raum kann man sich nicht aus dem Wege gehen.  Man lernt sich intensiv kennen.  Das Schicksal jedes einzelnen berührt auch die anderen.  Eines dieser Schicksale, an dem wir alle Anteil nahmen, möchte ich noch schildern. 

Wir hatten einen jungen Matrosen an Bord, der schon über drei Jahre auf der „BOTILLA RUSS“ fuhr und den ich „Manfred“ nennen will, wenngleich sein Name anders lautete.  Er war ca. 24 Jahre alt, kräftig, dunkelhaarig und ähnelte mit seinen Gesichtszügen dem amerikanischen Schauspieler Dean Martin in jungen Jahren.  Er war ein typischer Finnlandfahrer, trinkfest, verwegen und der Typ, auf den die Mädchen flogen, besonders die blonden.  Er war ein ausgezeichneter Seemann, der öfter schon den Bootsmann im Urlaub vertreten hatte.  Seine Schulbildung beschränkte sich auf die Grundschule, und er hatte manchmal einige Schwierigkeiten mit der Rechtschreibung.  Irgendwann an einem Wochenende in Hamburg verirrte er sich mit einigen Kollegen von Bord in eine Nobeldiskothek in der Rothenbaumchausse.  Er lernte dort das Mädchen seiner Träume kennen.  Sie war ca. zwanzig Jahre alt, blond, hübsch, hochintelligent und hatte die Traumfigur einer Venus.  Ihr Stiefvater war ein bekannter Millionär.  Was konnte sich ein „Hein Seemann“ noch mehr wünschen.  Amors Pfeile müssen beide im Dutzend getroffen haben, denn schon nach einer Reise wurde Manfred den Eltern vorgestellt.  Nach einer weiteren Reise erfolgte die Verlobung und Manfred, der so viel Glück gar nicht fassen konnte, schwebte im siebten Himmel.  Die Hochzeit wurde kurz darauf großartig gefeiert, und Manfred sah in seinem schwarzen Smoking umwerfend wie ein Filmstar aus.  Auch der gewünschte Nachwuchs stellte sich bald ein. 

Merkwürdig war nur, dass Manfred trotz des reichen Schwiegervaters weiter zur See fahren musste.  Wohl nach gereifter Zuneigung vertraute sie ihm in einer reuevollen Stunde an, dass ihr Stiefvater schon jahrelang ein intimes Verhältnis zu ihr hatte.  Um dem Misstrauen ihrer Mutter und den aufkeimenden Gerüchten zuvorzukommen, hatten ihr Stiefvater und sie beschlossen, dass sie Manfred als biederen Seemann heiraten solle.  Da Seeleute ja doch die meiste Zeit mit ihrem Schiff unterwegs seien, stünde so ihrer weiteren Beziehung nichts im Wege.  Für Manfred brach eine Welt zusammen.  Er suchte Trost im Alkohol und sie unternahm einen Selbstmordversuch.  Irgendwann rafften sich beide doch noch zusammen und beschlossen, einen neuen Anfang zu wagen.  Manfred gab die Seefahrt auf, und seine Frau trennte sich von ihren Eltern.  Beide zogen mit ihrer kleinen Tochter und wohl auch mit kräftiger finanzieller Unterstützung ihres Stiefvaters in einen unbekannten Ort, und wir haben nie wieder etwas von ihnen gehört.  Die Geschichte ging uns jedenfalls allen unter die Haut.  Sie hätte aus einem Roman von Courts-Mahler stammen können.  Wir alle wünschten Manfred und seiner Traumfrau ein immerwährendes Happy-End.

Ich blieb fast zwei Jahre auf der „BOTILLA RUSS“ und fuhr anschließend noch einige weitere Jahre auf anderen Finnlandfahrern unserer Reederei, ehe ich mich auf Große Fahrt versetzen ließ.  In der Zwischenzeit hatte ich das letzte Semester zum „Steuermannspatent A5“ absolviert, welches mich befähigte, als 1.Offizier auf Schiffen aller Größen in der Großen Fahrt tätig zu werden.  Kurz darauf lernte ich meine Frau kennen, mit der ich bis heute verheiratet bin.  Meine Hochzeitsfeier fand in sehr kleinem Kreis statt.  Dazu hatte ich nur unsere beiden Trauzeugen, einen 2.Offizier und einen 3.Ingenieur eingeladen.  Der 2.Offizier starb später im Jahre 1973 als Kapitän einen spektakulären tragischen Tod, über den alle großen deutschen Tageszeitungen berichteten.  Er wurde bei einer Meuterei an Bord zusammen mit seinen Offizieren ermordet und sein Schiff von der Besatzung versenkt.

Wegen der veränderten Wirtschaftslage verkaufte die Reederei Ernst Russ einen großen Teil ihrer Flotte, und ich verließ nach neun langen Jahren diese Reederei.  Der schwarze Schornstein der Schiffe der Reederei Ernst Russ führte in weißem Feld einen roten Stern und die roten Initialen „ER“.  Die Seeleute deuteten diese zwei Buchstaben oft zynisch als „Eine Reise“.  Meine Reisen dauerten neun Jahre, und ich habe diese Zeit nie bereut.  Die Reederei Ernst Russ war eine der korrektesten und solidesten Reedereien, die ich kennen gelernt habe.  Auch die alten Finnlandfahrer, sowohl die Schiffe als auch ihre Besatzungen, werden mir immer in guter Erinnerung bleiben.

1. Offizier auf der „ARYA FAR

Einen Monat später, am 1. Juli 1968, musterte ich als 1.Offizier bei der in Teheran beheimateten staatlichen iranischen Reederei „Arya National Shipping Line“ auf dem ca. 12.000 Tonnen großen Frachter „ARYA FAR“ an.  Der Generalagent und Crewmanager für Europa war die Reederei „Unimar Seetransport“ in Hamburg.

Am 20.11.1972 bestand ich die Prüfung zum „Kapitän auf Großer Fahrt“ und erwarb damit das Patent „AG“, welches mich befähigte, Schiffe jeder Größe zu führen.“

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Als Schiffskoch weltweit unterwegs

Schiffskoch Ernst Richter

http://www.libreka.de/9783000224713/FC

13,90 € - Bestellungen -

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seit

 Band 18 

Seemannsschicksale

 aus Emden und Ostfriesland  

 und Fortsetzung Schiffskoch Ernst Richter auf Schleppern

http://www.libreka.de/9783000230141/FC

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 Band 19   

ein Seemannsschicksal:

Uwe Heins

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

13,90 € - Bestellungen -

 

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 20  

ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg

Kurt Krüger 

Matrose im 2. Weltkrieg

Soldat an der Front

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 Band 21

Ein Seemannsschicksal: 

Gregor Schock

Der harte Weg zum Schiffsingenieur 

  Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

13,90 € - Bestellungen -

  Band 22

Weltweite Reisen eines früheren Seemanns als Passagier auf Fähren,

Frachtschiffen

und Oldtimern

Anregungen und Tipps für maritime Reisefans 

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   Band 23

Ein Seemannsschicksal:

Jochen Müller

Geschichten aus der Backskiste

Ein ehemaliger DSR-Seemann erinnert sich

12 € - Bestellungen -

 

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 24

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -1-

Traumtripps und Rattendampfer

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

http://www.libreka.de/9783000221460/FC

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  Band 25

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -2-

Landgangsfieber und grobe See

Ein Schiffsfunker erzählt

über das Leben auf See und im Hafen

http://www.libreka.de/9783000223624/FC

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  Band 26

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Liebe findet immer einen Weg

Mutmachgeschichten für heute

Besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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  - Band 27 -

Monica Maria Mieck

mmmptr6.jpg

Verschenke kleine

Sonnenstrahlen

Heitere und besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

- Bestellungen -

 

 

 - Band 28 -

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Durch alle Nebel hindurch

erweiterte Neuauflage

Texte der Hoffnung

besinnliche Kurzgeschichten und lyrische Texte

ISBN 978-3-00-019762-8

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 Band 29 

Logbuch

einer Ausbildungsreise

und andere

Seemannsschicksale

Seefahrerportraits

und Erlebnisberichte

ISBN 978-3-00-019471-9

http://www.libreka.de/9783000194719/FC

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  Band 30

Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

Seefahrt vor 50 Jahren

http://www.libreka.de/9783000211539/FC

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13,90 €

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  Band 31

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein 

ANEKIs lange Reise zur Schönheit

Wohnsitz Segelboot

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung in Band 32

13,90 €

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Band 32

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein

Teil 2

Reise ohne Kofferschleppen

Fortsetzung von Band 31 - Band 31

13,90 € - Bestellungen -

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 33

Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumsschiffe

184 Seiten mit vielen Fotos, Schiffsrissen, Daten

ISBN 978-3-00-022046-3

http://www.libreka.de/9783000220463/FC

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Band 34

Peter Bening

Nimm ihm die Blumen mit

Roman einer Seemannsliebe

mit autobiographischem Hintergrund

http://www.libreka.de/9783000231209/FC

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  Band 35

Günter George

Junge, komm bald wieder...

Ein Junge aus der Seestadt Bremerhaven träumt von der großen weiten Welt

http://www.libreka.de/9783000226441/FC

13,90 €  - Bestellungen -

 

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

 Band 36

Rolf Geurink:

In den 1960er Jahren als

seemaschinist

weltweit unterwegs

http://www.libreka.de/9783000243004/FC

13,90 €

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meine google-Bildgalerien

realhomepage/seamanstory

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 37  

Schiffsfunker Hans Patschke:

Frequenzwechsel

Ein Leben in Krieg und Frieden als Funker auf See

auf Bergungsschiffen und in Großer Linienfahrt im 20. Jahrhundert

http://www.libreka.de/9783000257766/FC

13,90 € - Bestellungen -

 

Band 38 - Band 38

Monica Maria Mieck:

Zauber der Erinnerung

heitere und besinnliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

12 € - Bestellungen -

 

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 39 

Hein Bruns:

In Bilgen, Bars und Betten


Roman eines Seefahrers aus den 1960er Jahren

in dieser gelben maritimen Reihe neu aufgelegt

kartoniert

Preis: 13,90

Bestellungen

  Band 40

Heinz Rehn:

von Klütenewern und Kanalsteurern


Hoch- und plattdeutsche maritime Texte

Neuauflage

13,90 €  - Bestellungen -

 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

  Band 41

Klaus Perschke - 1 -

Vor dem Mast

1951 - 1956

nach Skandinavien und Afrika

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

 

 

Preis: 13,90 € - Bestellungen

  Band 42

 Klaus Perschke - 2 -

Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier - Reisen in die Karibik und nach Afrika

Ein Nautiker erzählt von seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

 

13,90 € - Bestellungen

 Band 43

Monica Maria Mieck:

mmmptr6.jpg

Winterwunder

weihnachtliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

10 € - Bestellungen -


 

Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite

Band 44

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 1

Ein Schiffsingenieur erzählt

Maschinen-Assi auf DDR-Logger und Ing-Assi auf MS BERLIN

 

13,90 € - Bestellungen


Band 47

Seefahrtserinnerungen

 band47miniseefahrtserinnerungen.jpg

Ehemalige Seeleute erzählen

13,90 € - Bestellungen

 


Band 50

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 2

Trampfahrt worldwide

mit

FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

friederiketendoornkaatminiorkanbildband50.jpg

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Band 53:

 Jürgen Coprian:

MS COBURG

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Salzwasserfahrten 5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 weitere Bände sind geplant

 

 

 

 

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Band 45

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 2

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44

Flarrow als Wachingenieur

13,90 € - Bestellungen


 Band 48:

Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

band48neuministernke9783000318580.jpg

13,90 € - Bestellungen

 


Band 51

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 3

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 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 6

 weitere Bände sind geplant

 

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Band 46

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 3

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 + 45

Flarrow als Chief

 

 

 

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Band 49:

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 1

band49mini1prozentcoprianfrankfurt9783000321085.jpg

Ostasienreisen mit der Hapag

13,90 €Bestellungen

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Band 52 - Band 52

 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 4

 MS "VIRGILIA"

band52klein2procentcover.jpg

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Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

band56kleincover.jpg

Leserreaktionen

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Band 57

Harald Kittner:

fischtextnemesiseffekt.jpg

zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

band58minifrontcover.jpg

Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 

 

 

 

weitere Bände sind in Arbeit!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Diese Bücher können Sie für direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt

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Jürgen Ruszkowski,     Nagelshof 25,   

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:
Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel  oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto:  ab 3,00 € )

Bestellungen am einfachsten unter Angabe Ihrer Anschrift per e-mail: Kontakt 

Sie zahlen nach Erhalt der Bücher per Überweisung.

Maritime books in German language:  fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( +  el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.  


Bestellungen und Nachfragen am einfachsten über e-mail:  Kontakt

Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


Für einen Eintrag in mein   Gästebuch  bin ich immer dankbar.

Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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Za wpis do mej ksiegi gosci zawsze serdecznie dziekuje.


  erwähnte Personen

Leseproben und Bücher online

musterrolle.de

meine websites bei freenet-homepage.de/seamanstory liefen leider Ende März 2010 aus!  Weiterleitung

maritimbuch.de

maritimbuch.klack.org/index

Juergen Ruszkowski_Hamburg-Rissen.klack.org
www.seamanstory/index

seamanstory.klack.org/index

Jürgen Ruszkowski npage
maritimbuch.npage

seemannsschicksale.klack.org

Jürgen Ruszkowski google
seefahrt um 1960_npage

seeleute.klack.org

theologos.klack.org

seefahrtserinnerungen google

seefahrer.klack.org Theologisches bei Jürgen Ruszkowski
seefahrtserinnerungen npage seefahrtserinnerungen klack.org Diakone Rauhes Haus_/klack.org
salzwasserfahrten_npage maritimbuch.kilu.de Rauhes Haus 1950er Jahre_google

maritime_gelbe_Buchreihe_google

hafenrundfahrt.klack.org

Rauhes Haus 1950er Jahre npage

sites.google.com/site/seefahrtstory

schiffsbild.klack-org

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seeleute_npage

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ine google-bildgalerien

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